1. При приближении к красному сигналу светофора первым в потоке подтормаживай прерывисто и заранее, чтобы привлечь внимание водителей едущих сзади автомобилей.
     2. При остановке на светофоре оставайся на передаче и контролируй ситуацию позади себя до тех пор, пока не убедишься, что поток машин сзади на твоей полосе действительно остановился.
     3. На склоне паркуйся передним колесом на подъем. Потом, при начале движения, легче будет откатить мотоцикл назад, нежели толкать его назад в горку (Не забудь про подножку).
     4. Старайся быть заметным для прочих участников движения. Не двигайся по краю полосы - ты имеешь полное право занимать всю ее ширину. Старайся контролировать происходящее впереди в каждый момент времени.
     5. Если это безопасно, на пустых дорогах почаще имитируй объезды препятствий и практикуй резкие торможения.
     6. Если появилась острая необходимость торможения в повороте - сначала спрями траекторию.
     7. Чаще очищай стекло шлема или бери с собой спрей для его очистки - даже небольшие пятнышки на нем требуют от глаз большего напряжения и могут отвлечь в самый неподходящий момент.
     8. Затычки для ушей (типа таких, которые носят строители или пассажирам выдают при полетах на вертолетах) снижают усталость при длительной езде.
     9. Привязывая багаж эластичными ремнями, продевай их СКВОЗЬ багаж, а не накидывай сверху.
     10. Кожаная одежда предпочтительнее, потому что плотнее прилегает к телу и лучше препятствует проникновению ветра. Минимальный набор одежды: шлем, кожаные перчатки, кожаная мотоциклетная куртка с защитой, ботинки, длинные штаны. Дополнительно рекомендуются: Кожаные штаны, затычки для ушей.
     11. При езде в очень жаркую погоду помогает смоченная в воде бандана или шейный платок.
     12. Дорожная разметка скользкая в сухую погоду и практически с нулевым коэффициентом сцепления в мокрую! (То же можно сказать о металлических пластинах на переездах и т.п.).
     13. В поворот следует входить по широкой дуге, что увеличивает сектор обзора в повороте - это важно!
     14. Следует знать о том, что тяжелые транспортные средства создают зону разрежения позади себя при движении с большой скоростью, а также рассекают воздух, создавая дополнительные воздушные потоки вокруг себя. В сочетании с боковым ветром они могут привести к трагедии.
     15. В дождь двигайся по следам шин впереди идущего транспорта.
     16. По возможности подавай сигналы поворота не только электрическими указателями, но и руками. Иногда этот прием срабатывает намного лучше, чем просто мигалка - люди по-другому реагируют на непривычные (их ведь мало кто использует), но понятные жесты и их реакция на тебя мгновенно мобилизуется.
     17. Помни о том, что очень хорошо иметь зрительный контакт с другим водителем, хотя в большинстве случаев ПРОСТО взгляд ничего не говорит другому участнику движения.
     18. На куртке сзади желательно иметь фрагмент отражающего материала. Только в этом случае движущийся позади тебя водитель сможет правильно оценить дистанцию до тебя. (Задний габаритный огонь дает информацию только о том, что ты движешься впереди, и не позволяет оценить расстояние).
     19. Ты можешь помочь другим участникам движения понять твои намерения сигналами рукой, например:
     - при остановке помаши руками другим водителям, чтобы показать, что они могут тебя объехать;
     - если кто-то поджимает тебя сзади, обернись и левой рукой подай знак, как будто ты отталкиваешь его от себя, тыльной стороной ладони к себе;
     - правило хорошего тона - если уж тебя начали обгонять, не препятствуй этому; например, слегка притормозив, дай возможность тяжелому грузовику убраться на твою полосу перед тобой;
     - наклоном головы или движением левой рукой назад сигнализируй встречным мотоциклистам о засаде дорожного патруля. ==> при подаче сигналов руками хорошо иметь перчатки ярких цветов.
     20. Перед остановкой выбери место парковки - глупо было бы упасть, поставив ногу для опоры на лужу масла, антифриза или бензина.
     21. При остановке в пробке не прижимайся к впереди стоящим транспортным средствам, всегда имей в запасе пространство впереди себя для того, чтобы в случае необходимости выбраться из пробки. Контролируй ситуацию сзади по зеркалам, пока задние машины не остановятся полностью!
     22. Без необходимости не езди в темноте по следующим причинам:
     - труднее заметить посторонние объекты на дороге;
     - труднее оценить состояние дороги и силу сцепления шин;
     - ночью больше насекомых, и разбиваясь о стекло шлема, они сильнее затрудняют обзор;
     - ночные животные (однажды я был свидетелем столкновения мотоциклиста с оленем - зрелище пренеприятное);
     - больше пьяных и т.п.;
     - если перегорит лампочка в фаре, это может стать серьезной проблемой.
     23. При езде в холодную погоду здорово спасает термоэлектрический костюм. Он позволяет уберечься от гипотермии и силу нагрева можно плавно регулировать.
     24. Ботинки должны быть ХОРОШИМИ. Никаких шнурков. Ботинки военного образца с молниями или шнурками, скрытыми за молнией - хороший выбор.
     25. Хорошую практику, чувство своего аппарата и равновесия можно приобрести при езде от одного светофора до другого, стараясь ни разу не коснуться ногой асфальта, то есть подкатываться к красному светофору в тот момент, когда на нем загорается зеленый. (При этом помни, что в потоке всегда найдется желающий "сделать" тебя и со скрипом тормозов все же остановиться на красный свет, в то время как ты будешь подкатываться к нему)
     26. Расход топлива сильно увеличивается при встречном ветре - пусть это тебя не удивит. Заправляйся вовремя.
     27. Смотри только туда, куда ты хочешь ехать и где хочешь оказаться. (основное правило мотоциклиста) Если ты чувствуешь, что падение неизбежно, все равно продолжай смотреть в ту зону дороги, в которой ты хотел бы оказаться.
     28. Или занимай полосу полностью, или освободи ее. Не допускай появления вокруг тебя места, едва-едва достаточного для автомобиля - в этом случае при повороте он тебя все равно зацепит. Не позволяй водителю машины рядом с тобой решить, что он сможет влезть в это узкое место - или освободи его полностью для него, или займи полосу.
     29. При езде с пассажиром делай акцент на комфорт езды в ущерб острым впечатлениям, при этом не забывай настроить подвеску и изменить давление в шинах.
     30. Перед неизбежными ямами или кочками привстань на подножках. Практикуй езду на подножках - это улучшает навыки управления.
     31. Настрой органы управления под себя. Особенно положение педали заднего тормоза.
     32. На длинных перегонах полезно иметь круиз-контроль или стопор ручки газа.
     33. Доверяй своим шинам, но для этого всегда относись к ним как к самым лучшим друзьям.
     34. При повороте или развороте старайся двигаться в горку, чтобы при необходимости легче было сдавать назад. Проще ехать вперед в горку и сдавать назад с горы - планируй свои действия!
     35. Маши рукой детям при каждой возможности. Они получают от этого положительные эмоции, и кто знает, может быть спустя несколько лет они вспомнят об этом, это воспоминание станет решающим, и они пополнят наши ряды.
     36. Не пересекай двойную сплошную линию. Это приносит всем нам плохую репутацию.
     37. Приближайся к линейным препятствиям (ж/д путям, высоким бордюрам) под прямым углом. Добавь газа, чтобы разгрузить переднюю вилку. Встань на подножки.
     38. Повороты проходи только при постоянной тяге или небольшом ускорении. (Не перегружай переднее колесо торможением в повороте)
     39. Регулярно очищай и полируй стекло шлема и обрабатывай специальными составами, которые способствуют удалению капель во время дождя. Мельчайший туман на внешней поверхности стекла также будет сворачиваться в капли и сдуваться ветром с обработанного таким образом стекла.
     40. Не тормози в повороте. Тормози перед ним и ускоряйся в повороте. Таким образом нагрузка на шины выравнивается, что способствует увеличению сцепления шин с дорогой и более безопасному выходу из поворота.
     41. Изучай различные дорожные покрытия и текстуру. Учись чувствовать состояние и сцепление шин, силу тормозов и обеспечиваемого ими замедления на разных покрытиях, умей объезжать препятствия.
     42. Собаки особенно не любят мотоциклы. Ожидай их нападения. Переключись на низшую передачу, заранее сбрось скорость с тем, чтобы собака изменила тактику и направление своего перехвата в соответствии с твоей изменившейся скоростью, и затем резко ускорься, оставив собаку позади. Громко сказано, но это чем-то похоже на тактику пилота истребителя, "обманывающего" приближающуюся к нему ракету. Кстати, именно так можно избежать столкновения с собаками и спасти им жизнь - они продолжают бежать по обочине, а не выбегают на проезжую часть.
     43. Перед парковкой убедись в том, что подножка находится на твердой поверхности. Асфальт в жаркие дни может быть слишком податливым для малой площади опоры подножки мотоцикла и провалиться на пару сантиметров или больше. Если нет других вариантов, подложи под опору сплющенную банку из-под кока-колы.
     44. Регулярно проверяй состояние аккумулятора. На мотоциклах они не слишком мощны и сильно нагружены.
     45. Двигатели с воздушным охлаждением склонны к значительному расходу масла, особенно при движении с большой скоростью или в особо жаркие дни. Проверяй уровень масла заранее и почаще и установи тенденции и темпы расхода.
     46. Если ты обслуживаешь свой мотоцикл самостоятельно, будь аккуратен. Большинство ответственных болтов и винтов вкручиваются в резьбу деталей, выполненных из мягких алюминиевых сплавов.
     47. Список дорожных покрытий по снижению коэффициента сцепления:
     Чистый сухой асфальт
Чистый сухой свежий асфальт
Чистый сухой бетон
Свежеположенный ремонтный состав типа гудрона
Влажный асфальт
Присыпанный песком асфальт
2-5 см грязного кашеобразного снега
Влажный бетон с продольными волнами
Сухая дорожная разметка
Сухой прессованный снег
Сухой асфальт с брызгами масла
Сухой бетон с брызгами масла
Бетон, слегка присыпанный песком
Асфальт, покрытый строительной глиной и грязью
Сухой, полированный металл (ремонтные пластины на дороге, переездах)
Влажный бетон - мелкозернистый, без продольных волн
Сухие листья
Влажные листья
Влажная дорожная разметка
Влажный и жирный (масляный) асфальт
Влажный металл
Влажный лед
Гидропланирование (водяной клин)
     48. В хорошем дождевом костюме чувствуешь себя человеком - легче сконцентрироваться на вождении, когда тебе тепло, сухо и относительно удобно. Как правило, лучше покупать специальную мотоциклетную дождевую одежду. Наиболее проблематично выбрать подходящие перчатки для вождения мотоцикла в дождь.
     49. Любой более мощный по сравнению со стандартным звуковой сигнал может однажды спасти тебе жизнь.
     50. Но всех новых шинах есть тонкая пленка специального состава, который облегчает выемку шины из пресс-формы после изготовления. Это значит, что все новые шины обладают намного более низким коэффициентом трения до тех пор, пока пленка состава не будет удалена естественным путем. В руководстве к мотоциклам BMW говорится, что это происходит на протяжении первых 300 миль, В принципе, пробег такой приработки шины можно немного сократить, если проехать по шершавому покрытию, но лучше не рисковать.
     51. Летящие птицы
     a. Небольшие птицы типа воробьев или голубей - не меняй своего курса и пригни голову. Курс полета таких птиц невозможно предсказать и они в любом случае шустрее, чем ты, поэтому у нее больше шансов увернуться от тебя, чем у тебя - от нее.
     b. Крупные птицы типа орлов или соколов настолько тяжелы, что им трудно будет произвести маневр вовремя, поэтому если есть возможность, планируй свой курс вслед за ними, однако следи за тем, чтобы при этом не улететь с дороги.

Учимся наклоняться в повороте

Двигатели глохнут или потому что они холодные, а подсос вытянуть забыли или поленились вытянуть как надо, или на горячую - если холостые выставлены слишком низко. Вывод: на холодном двигателе нечего практиковаться выполнять повороты на малой скорости. Нормальный мотоциклист сам почувствует, когда его движок может раскручиваться под нагрузкой без опасности заглохнуть. Иначе при развороте приходится концентрироваться на движениях ручки газа вместо того, чтобы держать равновесие.

Чтобы развеять страхи новичков при наклоне мотоцикла в повороте, приведу пример - вначале теоретический, а затем практический. Представь себе предмет с низко расположенным центром тяжести. Вообрази, что ты держишь в руке швабру с насаженным на нее с одного конца шаром для боулинга. Твоя рука посередине ручки, швабра - вертикально, шаром вверх. Насколько ты сможешь отклонить ее от вертикали, удерживая одной рукой? Понятное дело - приходится держать ее почти вертикально, шар-то тяжелый и находится наверху. Стоит ему отклониться хотя бы немного вбок - и он тянет за собой всю швабру. А теперь переверни швабру шаром вниз, поставь шар на пол и попробуй еще раз. Оказывается, что теперь ручка швабры может отклоняться от вертикали довольно далеко, и вернуть ее в вертикальное положение не составляет проблемы. В этом и состоит суть низко расположенного центра тяжести.

После теоретического примера переходим к практике: ученики двигаются на мотоцикле прямолинейно, стоя на подножках. При этом они покачивают мотоциклы влево-вправо подобно маятнику, не поворачивая при этом руль, и стараются, чтобы головы оставались на прямой линии. Мотоциклы как бы пляшут под ними, а туловище вместе с головой сохраняет максимально вертикальное положение. Несмотря на "пляску", мотоциклы сохраняют почти прямолинейное движение, и вероятность падения полностью отсутствует, потому что для этого центр тяжести находится недостаточно высоко, и ученики видят это на личном примере. Я прошу их проехать еще несколько кругов уже сидя в седле, проделывая такие же движения рулем и ровно удерживая голову.

Многие из нас в повороте любят наклоняться вместе с мотоциклом. Но я выяснил, что новичка обычно легче научить проходить вираж и они охотнее, без опаски наклоняют мотоцикл, если сами при этом сохраняют как можно более вертикальное положение. Поэтому после того, как они освоят первое несложное упражнение - раскачку, сидя в седле и удерживая голову на воображаемой прямой - я прошу их усложнить его и теперь выполнить поворот исключительно за счет наклона мотоцикла, продолжая сохранять вертикальное положение тела. Я настаиваю на том, чтобы при выполнении этого упражнения они держали голову вертикально в том же самом положении, что и при движении по прямой - то есть "чтобы положение линии горизонта относительно линии глаз оставалось неизменным". Это может показаться странным, но именно так многим бывает легче привыкнуть к мотоциклу и преодолеть инстинктивный страх перед поворотом. После нескольких кругов они сами начинают удивляться тому, как сильно им удалось накренить мотоцикл, сумев удержать голову в том же положении. Я заставляю их продолжать тренировку, постепенно увеличивая угол наклона до тех пор, пока они фактически не начнут отталкивать руль в сторону от себя на расстояние вытянутых рук. При этом голова сохраняет почти вертикальное положение, а мотоцикл наклоняется в повороте все сильнее и сильнее. Со временем выполнять это упражнение становится все легче и легче.

Теперь перейдем к наклону мотоцикла и плавному развороту в ограниченном пространстве, например, на парковке. Ученик находится на мотоцикле с работающим двигателем и поворачивает руль последовательно до упора сначала налево, затем направо. Я утверждаю, что из любого из этих положений он может тронуться и начать движение. Это страшно лишь поначалу, но со временем привыкаешь и это получается само собой. Методика трогания с места с полностью вывернутым вбок рулем отрабатывается нами многократно, со стартом в обеих направлениях, вплоть до достижения автоматизма.

На следующем этапе обучения я говорю ученику: "Отлично, ты научился выполнять это упражнение, и на этой парковке для тебя проблем не будет. Остановка, руль повернут в сторону до упора, трогание с места. А теперь попробуй, насколько быстро при таком трогании ты сможешь поставить ноги на подножки!". И если предыдущее упражнение отработано правильно, то сам того не замечая, ученик просто слегка наклоняет мотоцикл, моментально ставит ноги на подножки еще в статике, не начав движения, и плавно трогается с места. Теперь он сможет развернуться в любом самом узком месте, насколько это позволяют ограничители руля.

Чуть не забыл самое главное! Не забудь объяснить ученику, что если в этот момент нажать на тормоза, то падение неизбежно!!! Медленный поворот и торможение - вещи несовместимые. Поэтому прежде чем начинать тренировать такой разворот, я поясняю ученикам, что не нужно бояться падений на малой скорости.

В завершение "учебного процесса" я демонстрирую ученикам видеозаписи мотогонок и обращаю их особое внимание на то, что в виражах гонщики почти не наклоняют головы, и что если мотоцикл движется со скоростью более 20 миль/час (32 км/ч), то можно вполне БЕЗОПАСНО наклонять его в повороте вплоть до касания асфальта подножками!! Нужно раз и навсегда вбить себе в голову, что если у тебя появляется ощущение, что в этом повороте дальше наклонять мотоцикл уже нельзя, то САМОЕ ВРЕМЯ все-таки наклонить его еще больше с одновременным увеличением подачи топлива (не закрывать ручку газа!!!!).

На протяжении всего урока я не перестаю твердить ученикам о том, что о применении тормозов на малой скорости при маневрировании в ограниченном пространстве надо забыть. За равновесие мотоцикла и управление им на малых скоростях в указанных ситуациях отвечает не правая рука, а левая - сцепление. Я учу их "играть" сцеплением и регулировать скорость движения за счет проскальзывания пакета дисков, и таким образом они понимают, что это более надежный способ выдержать желаемую траекторию при медленной езде! Я постоянно напоминаю новичкам, что при наклоне мотоцикла (подразумевается, что ты наклоняешь его для поворота) надо ЗАБЫТЬ О ТОРМОЗАХ, иначе ты его обязательно завалишь, и что перед торможением для полной остановки мотоцикл необходимо предварительно ВЫРОВНЯТЬ!!! Цель моих уроков - продемонстрировать на практике, что и на малых скоростях мотоциклы легко управляются при условии наличия правильных навыков. И вскоре мои ученики проходят повороты вполне профессионально. Наклон в повороте из пытки превращается для них в увлекательное и нормальное, контролируемое действие.

Источник: http://maxiemax.narod.ru

Прохождение поворота

Неважно, используешь ли ты мотоцикл для ежедневных поездок на работу и покатушек с друзьями или гоняешься на треке и этот участок каким-то непостижимым образом всего лишь на долю секунды выпал из зоны визуального контроля. В любом случае твоя задача - с честью выйти из этой нелегкой ситуации, для чего тебе понадобятся внимание, навыки и духовная готовность. Давай теперь поподробнее разберемся с этой проблемой.

РЕШИСЬ ВПИСАТЬСЯ В ПОВОРОТ.

Первой твоей эмоцией должна стать уверенность, что ты сможешь пройти этот поворот. Твоя внутренняя ментальная позиция должна быть однозначной и доминирующей. Отсекай все сомнения, прочь нерешительность! Иначе она породит панику и подавит твою установку на нормальное прохождение поворота. Не давай сомнениям взять верх в этой ситуации, она и без этого достаточно сложна. Если нет решительности, в следующее мгновение ты улетаешь за пределы трассы, хотя при определенной внутренней установке все было бы возможно и выполнимо.

Некоторые мотоциклисты могут просто напросто оцепенеть от страха и отказаться от каких либо действий вообще, будь эти действия разумными или неразумными. Но как правило, чаще все-таки разбиваются те, кто паникует и совершает неверные движения, чем те, кто не может заставить себя сильнее заправить мотоцикл в поворот. В сложных дорожных условиях учись вовремя абстрагироваться от внешних и внутренних отвлекающих факторов, физически расслабляться и тем самым удерживать правильное положение тела и мотоцикла.

ВЫБИРАЙ ТРАЕКТОРИЮ ВЗГЛЯДОМ.

Известно, что мотоцикл следует за твоим взглядом, поэтому при выборе траектории вписывания в поворот есть смысл смотреть как можно дальше и стремиться прописывать вираж глазами, пытаясь как бы заглянуть за поворот. Не позволяй себе выбирать место для падения, у тебя еще есть все шансы! Слишком рано отказываться от борьбы. Превозмочь панику удается только волевым усилием - заставь себя смотреть не на яму посередине дороги, не на отбойник, и даже не на открытое поле, которое вроде бы идеально подходит для относительно безопасного завала. Это неправильный компромисс. Смотреть надо туда, где ты хочешь оказаться в следующий момент - на полоску асфальта. Это твой первый шаг, который поможет тебе вписаться.

ТОРМОЗИ ПО МАКСИМУМУ, НАКЛОНЯЙСЯ ГЛУБЖЕ.

Настал момент, когда потребуется все твое умение эффективно тормозить. Эффективно оттормаживаться можно до тех пор, пока под колесами есть хотя бы кусочек твердого покрытия. Чем ниже скорость, тем меньше минимальный радиус поворота. И естественно, чем ближе ты находишься к внешнему краю виража, тем круче ДОЛЖНА БЫТЬ дуга поворота, чтобы не выйти за его пределы. Таким образом, при условии наличия достаточного пространства и при грамотном применении навыков эффективного торможения скорость в определенный момент упадет до такой величины, при которой ты сможешь наклонить мотоцикл на максимальный безопасный угол и заправить его в поворот. Скорее всего к своему удивлению ты обнаружишь, что эта величина намного выше, чем ты себе представляешь, если только ты не провел какое-то время на гоночном треке и не изучил предельные возможности своего мотоцикла. Единственный путь понять, насколько полно ты используешь эти возможности - практика.

УЧИСЬ НА СОБСТВЕННОМ ОПЫТЕ.

Движение в подобных близких к критическим режимах, успешное прохождение поворотов на кажущейся грани срыва способствуют появлению уверенности в своих действиях и сами по себе являются ценным практическим опытом. При этом ты осознаешь, что у тебя и у твоего мотоцикла еще есть нераскрытые резервы и что до реального срыва еще далеко - есть запас. Но не менее важно понять, что не стоит превышать определенных разумных пределов, за которыми чувство уверенности уже не будет твоим помощником, а вероятность падения будет возрастать в геометрической прогрессии. Другими словами, изучи свой маршрут заранее или притормози.

Источник: http://maxiemax.narod.ru/

Приемы вождения » Уроки Гэри Семикса >> Прыжки

Немногие поспорят с тем, что прыжки на мотоцикле являются одной из наиболее увлекательных вещей в нашей жизни. Непередаваемые ощущения, как правило, являются той причиной, по которой гонщики и предпочитают кросс и эндуро другим видам мотоспорта и дорожной езде.

Как вы увидите, существует масса элементов, способных отправить вас в полет: от ухабов на низкоскоростных участках до обрывов и прыжков на максимальной скорости. Кроме этого, зачастую встречаются комбинированные элементы - двойные и тройные трамплины, столы.

Прыжки, однако, требуют серьезного отношения, поскольку могут жестоко наказать гонщика даже за незначительную ошибку. И именно поэтому так важно всегда держаться в пределах своих возможностей и подавлять желание изобразить супермена.

Осваивая прыжки, имеет смысл экспериментировать с различными подходами. Попробуйте приземления на переднее и заднее колесо на небольших скоростях; переходите к серьезным прыжкам после того, как у вас сложится хорошее представление о том, как мотоцикл будет вести себя на выпрыге, при приземлении, в зависимости от типа местности, в грязи. В мотокроссе и эндуро сотни тысяч составляющих, а прыжки - наиболее сложный элемент

 

Наиболее важным отдельно взятым моментом является следующий: учитесь прыгать на небольших трамплинах и переходите к более серьезным, только когда почувствуете себя по-настоящему уверено.

Второе: начинайте с одиночных прыжков. Не пробуйте выполнять столы, двойные, тройные, или любые другие комбинированные прыжки, пока не освоите прыжок одиночный.

Успех в освоении прыжков зависит от нескольких ключевых факторов, таких как положение тела, координация, управление газом и сцеплением, настройки мотоцикла, реалистичный выбор трамплина.

Не прыгайте в никуда

Каждый прыжок должен начинаться с внимательного изучения трамплина. Осмотрите трассу перед трамплином на предмет выбоин, камней, грязи, колей - всего, что может помешать вам, вашему мотоциклу, подвеске. Обратите внимание на поверхность трамплина: выпуклости, способные выбить вас из равновесия, углубления, которые могут внести сумбур в работу подвески. Оцените местность, где вы собираетесь приземлиться. Наконец, сделайте перед прыжком несколько кругов вокруг трамплина, чтобы ещё раз все обдумать.

“Перед прыжком всегда имеет смысл ознакомиться с имеющимися условиями”, - советует Джереми МакГраф, - “Вы всегда должны представлять, где собираетесь приземлиться; иначе ваши шансы травмироваться увеличиваются”.

После того, как вы проанализируете трамплин и сделаете вокруг него несколько кругов, у вас должно сложиться понимание, как и под каким углом он отправит вас в воздух. С опытом подобные оценки будут даваться вам все легче и легче.

Положение тела

Большинство прыжков требуют для поддержания равновесия неоднократного изменения положения тела. Вот почему, как правило, предпочтительно положение стоя, вес сконцентрирован в центре, колени и локти согнуты, взгляд направлен вперед. Это позволит вам совершать быстрые движения и эффективнее справляться с заездом на трамплин.

В идеале, все движения, направленные на изменение положения тела, должны быть плавными. И хотя иногда необходима скорость, резкие движения могут лишь усугубить состояние неравновесия.

Подбрасывающие трамплины

Будьте осторожны с такими трамплинами, в силу своей природы они имеют тенденцию отправлять гонщиков через руль. По существу, это невысокие крутые трамплины и выбоины, которые подбрасывают заднее колесо сильнее, чем переднее. Наиболее предпочтительно подбираться к таким трамплинам стоя, перенеся вес на заднее колесо, на маленькой или средней скорости. Чем сильнее вы въедете в такой трамплин, тем больше будет подбрасывающий эффект. Как только соприкоснетесь с трамплином, ускоряйтесь на всем его протяжении, чтобы держать поднятым переднее колесо. На трамплине следует оказать сопротивление задней подвеске, не позволяя коленям расслабиться. Если вы попробуете принять часть шока коленями, то отбой усилится, ваши шансы полететь через руль возрастут. Но важно и не фиксировать положение коленей, они должны быть готовы двигаться на случай необходимости изменения положения тела

Различные подходы к приземлению

При обычных прыжках, когда вы приземляетесь на плоскую поверхность, следует касаться земли обоими колесами одновременно. Но на высоких скоростях большинство гонщиков предпочитает приземляться, держа переднее колесо примерно на 6 дюймов выше заднего. При этом большую часть удара примет на себя заднее колесо, для переднего сохранится лучшая управляемость. Если сразу за трамплином следует поворот, то это основание для касания земли передним колесом на малой (безопасной) скорости. При приземлении на переднее колесо, заднее колесо следует держать выше переднего примерно на 6 дюймов.

При приземлении на переднее колесо, используемом достаточно редко, вес лучше концентрировать на задней части сиденья, а руки держать подальше от переднего тормоза. Это, в сочетании с правильным положением, позволяющим коленям и локтям принять часть удара, снизит вероятность падения.

Приземление на наклонную обычно требует плоского приземления, когда оба колеса касаются поверхности одновременно. Когда стоит вопрос приземления для одиночного прыжка, лучше всего, как правило, приземляться на заднее колесо.

На всех этапах прыжка положение стоя позволяет гонщику контролировать положение мотоцикла, отталкивая или притягивая руль; используя в качестве опоры подножки, перемещать вес вперед или назад. Фотографии это проиллюстрируют.

Основы прыжка
Невысокие трамплины - хороший полигон для изучения поведения мотоцикла. На этой серии фотографий Дэнни Карлсон демонстрирует основы прыжка, согнув колени, держа стопу на педали тормоза, подняв кисти, согнув локти, устремив взгляд вперед		Оторвавшись от земли, Карлсон использует свой вес для поддержания равновесия. Он слегка отталкивает руль, чтобы предотвратить задирание переднего колеса, и перемещает вес назад, чтобы избежать подбрасывающего эффекта

 

 

Карлсон будет сохранять такое положение, пока не потребуется его коррекция. Если бы переднее колесо поднялось, он перенес бы вес к рулю. Соответственно, если бы переднее колесо неожиданно опустилось, Дэнни потянул бы руль на себя. А если бы потребовалось более радикальное воздействие, он заблокировал бы задний тормоз, чтобы опустить переднее колесо, или открыл газ, чтобы поднять его		Приземляясь, Карлсон идет вперед, поглощая часть удара с помощью коленей и локтей. Приземление на газу снижает шок и позволяет быстрее продолжить езду

 

 

Карлсон держит открытым газ, чтобы позволить двигателю помочь подвеске поглотить шок, направив движение вперед. Если бы он хотел немедленно тормозить, то подвеска направилась бы в глубины земли

 

“Если вы по недоразумению выпрыгнули с опущенным передним колесом, положение можно слегка поправить с помощью газа”, - считает Дэнни Карлсон, - “Гироскопический эффект заднего колеса способен оказывать значительное влияние на мотоцикл. В силу этого, чтобы опустить в прыжке переднее колесо, некоторые гонщики используют задний тормоз. При этом следует выжать сцепление и пару раз газануть, чтобы потом не потерять скорость”.

“Когда я приземляюсь, то обычно стараюсь соотносить угол наклона мотоцикла с углом наклона поверхности; исключением являются неровные участки, где я приземляюсь с передним колесом несколько выше заднего, чтобы избежать скручивания передней вилки”, - говорит Рон Личин, - “Если вы приземлитесь на неровной поверхности обоими колесами одновременно, переднее колесо под воздействием удара может отбить, вы потеряете темп. Но если вы приземлитесь на заднее колесо на газу, воздействие шока будет меньше”.

“За исключением случаев, когда вы приземляетесь на подъеме или неожиданно сталкиваетесь с двойным прыжком, не держите переднее колесо поднятым слишком высоко”, - советует Джон Дод, - “Чем выше оно поднято, тем жестче опустится при приземлении”.

Также очень важно в равной степени нагружать обе подножки, чтобы не нарушить равновесие. Пока вы не перейдете к продвинутым прыжковым приемам, следует держать мотоцикл ровно и не наклонять его в стороны. При наклонном положении увеличивается вероятность скольжения колес при выпрыгивании или приземлении, что может привести к массе неприятных событий. Если это случится в воздухе, то положение можно исправить, нагрузив подножку, которая находится выше; данный прием следует использовать лишь в случае необходимости.

Столы

Когда вы почувствуете себя уверенно на одиночных прыжках, можете переходить к отработке столов. Этот элемент похож на двойной прыжок, но он, как правило, безопаснее, поскольку последовательность прыжков менее жесткая. Повторим, что, тренируясь, двигаться надо от простого к сложному.

После внимательного изучения трамплина и нескольких кругов вокруг него, попробуйте приземлиться на вершине стола и составить представление о том, как мотоцикл ведет себя после прыжка, а также прикиньте, на какой скорости необходимо прыгнуть, чтобы перелететь стол и приземлиться на спуске. Продолжайте приземляться на вершине стола, каждый раз прыгая чуть дальше (на шаг, в котором вы уверены), пока не приблизитесь к его концу. Вы заметите этот момент, поскольку подвеска будет вас отбрасывать с края стола и у вас не будет времени для торможения.

В большинстве случаев следует приземляться с поднятым передним колесом (примерно на 6 дюймов выше заднего). Это обеспечит вам максимальный контроль над мотоциклом, если вы будете перепрыгивать (не допрыгивать) препятствие. В идеале, если вы рассчитали прыжок и видите, что приземлитесь на спуске, оттолкните от себя руль, чтобы опустить переднее колесо (когда вы отталкиваете руль, ваш вес смещается чуть вперед, что также сказывается на положении мотоцикла). Большинство гонщиков предпочитает держать мотоцикл параллельно поверхности в течение полета и медленно опускать переднее колесо по мере приближения приземления.

В большинстве случаев следует выбирать угол наклона мотоцикла в соответствии с наклоном поверхности, что может обеспечить вам мягкое приземление. Здесь действует принцип, позволяющий лыжникам совершать прыжки более чем на сто метров. А если лыжник прыгнет с высоты 50 футов вертикально вниз на ровную поверхность, последствия могут быть весьма трагичными. Однако при приземлении на наклонную поверхность параметры поглощения энергии намного лучше.

Если вы чувствуете, что приземлитесь до приемной части, следует коснуться края стола обоими колесам одновременно, чтобы сохранить контроль над мотоциклом. Если вы приземлитесь на переднее колесо, то не сможете сохранить хорошую управляемость. Если же вы перепрыгиваете стол, приземляться лучше тем же образом, параллельно поверхности и на газу.

Прыгайте ниже

После того, как освоитесь со столом, можете попробовать разнообразить свой арсенал. “На столах я всегда стараюсь прыгать как можно ниже”, - говорит Дэнни Карлсон, - “Когда я понимаю, что набрал достаточную скорость, то на последних двух-трех футах трамплина закрываю газ и отталкиваю руль, как только переднее колесо отрывается от земли. Я делаю это единым движением, меняя положение всего тела. Идея заключается в том, чтобы направить мотоцикл вперед, а не вверх”.

Двойные трамплины

Если в вашей жизни когда-нибудь наступит момент, когда вы почувствуете в себе силы для выполнения данного элемента, начинать следует так же, как и на столе. Но имейте ввиду, что здесь последствия не допрыгивания могут быть гораздо серьезнее.

Если возможно, отрабатывайте одиночный прыжок, приземляясь до основания второго трамплина (там, где такое вообще возможно - вам решать). Одиночный прыжок снова даст вам представление о необходимой скорости и возможной траектории. Только когда вы будете абсолютно в себе уверены, стоит пробовать себя на двойном трамплине.

“Двойные трамплины требуют полной концентрации”, - говорит Стив Лэмсон, - “Нужно выкладываться на все сто. Когда вы оказываетесь в воздухе, пути назад уже нет”.

При верном расчете вы должны приземлиться на спуске за вторым трамплином. Если у вас есть сомнения, обычно безопаснее перепрыгнуть, чем не допрыгнуть. Но в конечном счете все зависти от участка приземления и наличия места за трамплином.

Случай перепрыгивания предусматривает ту же технику, что и стол, а не допрыгивание заметно отличается. Если вы приземляетесь раньше положенного на подъемную часть второго трамплина, переднее колесо лучше держать поднятым. Удар будет очень сильным, а этот прием позволит вилке и амортизатору вместе принять его. Если вы перелетаете трамплин одним колесом, то мотоцикл лучше держать параллельно земле. Если в такой ситуации переднее колесо будет ниже заднего, велика вероятность, что вы перевернетесь. А если переднее колесо будет поднято, может последовать мощный удар по заднему колесу, что приведет к массе интересных последствий, которые не придутся вам по вкусу.

“Когда осваиваете двойные трамплины, начинайте с простого”, - говорит Дэнни Карлсон, - “Желательно найти такой трамплин, последствия не допрыгивания на котором не будут фатальными”.

Двойные прыжки
Двойные прыжки - часто используемый элемент современных трасс. Идея заключается в перепрыгивании второго трамплина и приземлении на его приемнике. Небольшие трамплины, типа этого - лучшее место для развития мастерства. На этом фото Стив Лэмсон приближается к прыжку на скорости, как раз достаточной для того, чтобы покрыть расстояние между двумя трамплинами		На предыдущей фотографии Лэмсон находился по центру мотоцикла, но обратите внимание, как он сместился назад. Это результат отталкивания руля, имевший целью опустить переднее колесо. Когда зона приземления находится на склоне, обычно следует соотносить наклон мотоцикла с углом наклона поверхности

 

 

Перед приземлением Лэмсон ещё раз меняет положение тела, возвращая вес в центр. Заметьте, что он стоит в атакующей позиции		Когда оба колеса касаются поверхности, Лэмсон абсорбирует часть шока с помощью коленей и локтей, но остается стоять. В этом конкретном прыжке шок не был очень большим и не оказал значительно влияния на подвеску

 

Точность приземления
Некоторые двойные трамплины в большей степени, чем другие, требуют высоты прыжка. Обычно трамплины такого типа имеют короткую зону приземления, требующую значительной точности, позволяющей избежать мощного шока для мотоцикла и гонщика. Траектория полета с высокого трамплина иногда легче поддается оценке, плюс меньше вероятность сильного удара переднего колеса при въезде на трамплин. Взлетая, Джон Дод позволяет переднему колесу подняться выше обычного, отодвинувшись назад и слегка приоткрыв газ		На этом этапе Дод чувствует, что прыгает достаточно далеко, и начинает опускать переднее колесо, смещаясь вперед

 

 

В доли секунды Дод смещается из задней позиции вперед. Заметьте, что его колени согнуты, чтобы абсорбировать часть шока при приземлении, а колеса находятся примерно на одном уровне		Если бы Дод почувствовал, что приземляется до приемника, то, вероятно, в целях предотвращения падения, он не стал бы приземляться на переднее колесо. Этот двойной трамплин не является высокоскоростным, тем не менее, если вы не допрыгните до приемной части, в большинстве случаев будет лучше приземлиться в соответствии с углом наклона второго трамплина, чем воткнуться в него передним колесом. К счастью, Дод демонстрирует отличный прыжок и "заходит на посадку". Как видите, переднее колесо опущено в соответствии с условиями приземления на спуске

 

Тройные трамплины

Тройные трамплины требуют того же подхода, что и двойные. Начните с изучения трамплина, затем отработайте приземление между первыми двумя, двойной прыжок, перепрыгивайте два первых трамплина (если возможно), пока не почувствуете, что готовы к тройному прыжку. Когда возьметесь за него, представьте, что среднего трамплина не существует и перед вами затяжной двойной трамплин.

Тройные прыжки
Подобные тройные трамплины являются очень впечатляющими и очень сложными. По причине высоты и скорости прыжка они в то же время являются и наиболее опасными, требуя огромного мастерства и уверенности. В большинстве случаев лучше всего начинать путь к тройному трамплину с освоения одиночного и двойного. Только когда вы четко освоите двойные трамплины и будете уверены, что сможете выполнить данный элемент целиком, следует начинать о нем задумываться		Для успешного прыжка любого типа наиболее важен хороший на него заход. Чтобы выполнить данный элемент, вам необходимо достаточное ускорение, которое обычно требует перед трамплином прямого участка без выбоин

 

 

При въезде на трамплин, подвеска принимает часть удара, что видно при взгляде на заднюю часть мотоцикла. На взлете важно держать обороты, вес концентрировать в центре, колени держать согнутыми, чтобы они могли поглотить часть шока		Для получения лучшего результата, Лэмсон ускоряется на всем протяжении подъемной части трамплина. Это приведет к тому, что переднее колесо будет подниматься быстрее, чем заднее. Чтобы сбалансировать положение, Лэмсон слегка отталкивает руль; при этом его вес смещается назад. Это позволяет поддерживать равновесие, приняв за опору подножки

 

 

В воздухе лучше всего оставаться немного расслабленным, чтобы по необходимости можно было бы корректировать положение мотоцикла. В большинстве случаев для управления требуется не сила, а точность		Готовясь к приземлению, Лэмсон начинает приводить мотоцикл в соответствие склону. Он снова отталкивает руль, смещаясь ещё дальше назад

 

 

Переднее колесо круто опускается, и задница Лэмсона уже касается задней части сиденья. Кажется, что Лэмсон сидит, но на самом деле он продолжает стоять		За мгновение до приземления, Лэмсон возвращает тело в центральную позицию, позволяя согнутым коленям и локтям принять часть шока. За данным трамплином следует поворот, так что Лэмсон вынужден тормозить

 

Двойные трамплины на подъеме

Это ещё один тип двойных или тройных трамплинов, где нужно подстраиваться под иной угол наклона. В данной ситуации следует по шагу приближаться ко второму трамплину, а когда решитесь на двойной прыжок, соотнесите угол наклона мотоцикла с наклоном поверхности, которая в большинстве случаев будет ровной.

Общие соображения для выбора способа приземления такие же, как и для приземления после двойного или тройного прыжка на спуске, но наказание за не допрыгивание будет серьезнее, так как на спуске темп теряется в меньшей степени. Если вы заденете последний трамплин одним из колес, будет крайне сложно контролировать после этого мотоцикл.

Комбинированные прыжки

Некоторые трассы предлагают комбинированные трамплины, типа этого. Такие трамплины бывают всевозможных форм и размеров, а данный конкретный представляет собой восходящую серию волн перед двойным трамплином

 

При таких прыжках уве6ренность в себе и координация во времени решают все. Если бы Майк Крэг не приземлился в нужном месте, то мог бы получить неудачный отбой подвески и/или потерять темп, необходимый для удачного выполнения маленького двойного прыжка		Крэг отлично выполнил эту серию. Заметьте, что переднее колесо примерно на 6 дюймов выше заднего. Если он не перелетит второй трамплин, то сможет таким образом эффективнее справиться с ударом. На самом деле Крэг имел достаточную скорость и чуть позже изменил положение мотоцикла, приведя его в соответствие с приземлением на склон

 

Спрыги

Ещё одним прыжковым элементом являются спрыги. В стандартной ситуации старайтесь приземляться с передним колесом на 6-12 дюймов выше заднего, что позволит подвеске сработать наилучшим образом. Как правило, поверхность в зоне приземления бывает полна беспорядочных выбоин, образованных приземляющимися на газу гонщиками. Ускорение помогает подвеске эффективнее принять толчок.

“Приземление на переднее колесо хорошо лишь в случаях, когда поверхность ровная”, - говорит Лэмсон, - “В большинстве случаев приземление на переднее колесо используется, когда необходимо сразу после прыжка перейти к торможению, или когда сразу за приземлением на склоне после двойного, тройного трамплина или стола следует поворот”.

На случай, когда прыгать приходится вслепую, Майк Хили высказывает свои соображения: “Когда, приближаясь к трамплину, я не могу видеть зону приземления, то стараюсь ориентироваться по косвенным признакам, чтобы быть уверенным, что приземлюсь где надо. В большинстве случаев можно доверять наиболее четким следам на трассе, но иногда приходится иметь ввиду деревья, камни и другие косвенные ориентиры.

Спрыги
Прыжки с обрывов могут быть достаточно хитрыми, поскольку конечный результат обычно связан с жестким приземлением. Обычно перед прыжком следует стоять согнувшись, сместившись назад. Когда мотоцикл в воздухе, поддерживайте управление с помощью ног. Приземляться разумнее с поднятым передним колесом, поскольку это обеспечит лучшую управляемость		Джон Дод позволяет коленям справиться с эффектом неожиданного провала. Заметьте, что переднее колесо примерно на 6 дюймов выше заднего, а положение тела близко к атакующему

 

 

Жесткое приземление смягчается с помощью коленей и локтей. Как свидетельствует пыль, Дод жестко ускоряется, что также смягчает удар, направляя движение вперед		Сразу после приземления Дод ускоряется к следующему элементу трассы, стоя в атакующей позиции

 

Положение сидя

Хотя положение стоя является наиболее часто используемым при прыжках, в некоторых ситуациях предпочтение можно отдать положению сидя. Оно может обеспечить дополнительную подъемную силу при взлете, но только при наличии отличных условий: ровной поверхности, отсутствия выбоин при подъезде к трамплину, плавного въезда на трамплин. В этом случае прыжок будет выше и дальше, так как ваши колени не примут часть удара при въезде на трамплин, подвеска сработает жестче, после чего последует более быстрая отдача при взлете. Более быстрая отдача и является ключевым фактором, значительно влияющим на высоту и дальность прыжка.

Независимо от типа прыжка, вам важно хорошо знать характеристики двигателя, чтобы мотоцикл не выкинул чего-то непредвиденного. Если вы приближаетесь к двойному или тройному трамплину на подъеме, а мотоцикл не может развить необходимой скорости, то стоит знать такие вещи заранее.

“Все время держите палец на сцеплении на случай, если двигатель потеряет обороты”, - советует Личин, - “Если вы приземляетесь на подъеме, или просто потеряли обороты в прыжке, возможно имеет смысл переключить скорость до приземления”.

В конечном счете, качество прыжков зависит от мастерства гонщика и от его умения анализировать местность, так что ваш успех в ваших руках.

Приемы Гэри Семикса

Роль прыжков в мотокроссе не может быть переоценена. Суперкросс весь построен на прыжках и координации, и мотокроссовые трассы изменились, позаимствовал оттуда некоторые элементы. Сегодня для победы необходимо умение управлять мотоциклом как на земле, так и в воздухе.

Ключ к управлению прыжком лежит на взлете. Используя правильные приемы и отрабатывая прыжки до тех пор, пока они не станут получаться естественно и без напряжения, вы сможете достигнуть полного контроля над вашим летающим аппаратом.

Высокие прыжки #35

Чтобы прыгать выше и дальше, нагрузите подвеску прямо перед прыжком и помогите ей разгрузиться при взлете.

Будьте осторожны, отрабатывая этот прием. Начинайте с простых трамплинов и постепенно переходите к более сложным, когда будете в себе уверены.

Наиболее частая здесь ошибка: гонщик напрягается или замирает в самой ответственной части прыжка, когда подвеска разгружается и мотоцикл отрывается от земли. Замирая, гонщик отдает себя на волю инерции.

Правильный способ заключается в использовании своего веса для увеличения сжатия подвески за мгновение до того, как она начнет разгружаться. Затем следует помочь ей в этом, как бы приподнимая свой вес. В то же время выберите угол наклона туловища, чтобы контролировать мотоцикл в воздухе.

Помните, что наиболее важная часть прыжка - когда мотоцикл отрывается от земли. Что происходит в этот момент? Сжатие и разгрузка. Так что чем напрягаться, лучше помогайте своими движениями мотоциклу. Это добавит вам приятных ощущений и избавит от необходимости слишком часто менять штаны.

Низкие прыжки #36

Когда вы хотите прыгнуть невысоко и недалеко, смягчите часть сжатия и отбоя с помощью своего тела. Позвольте мотоциклу разгрузиться под вами, чуть расслабив локти и колени.

Большинство начинающих гонщиков не знает разницы между высокими-далекими и низкими-близкими прыжками, используемыми при желании побыстрее вернуться на землю и выиграть время. Они просто прыгают каждый раз одинаково. Но между рассматриваемыми приемами существует большая разница.

В данном случае следует помочь мотоциклу поглотить часть сжатия и отбоя с помощью движений тела. При прыжке следует принять мотоцикл под себя. Таким образом, вы сможете преодолевать трамплины и приземляться быстрее и плавней.

Потренируйтесь обоим приемам и вы заметите большую разницу. Разумеется, делайте это на безопасном трамплине.

Управление мотоциклом в полете #37

В прыжке выжатое сцепление и заблокированное заднее колесо несколько опустят колесо переднее. Открытый газ немного его поднимет.

Хотя наиболее важная часть прыжка - взлет, в полете вы сохраняете контроль над мотоциклом. Как и при взлете, в воздухе следует быть расслабленным. Не будьте паникером.

Когда мотоцикл в воздухе, вы можете четко контролировать его наклон при помощи тела. Кроме того, сцепление и газ позволяют вам использовать гироскопический эффект.

Вы можете немного опустить переднюю часть мотоцикла, выжав сцепление и заблокировав заднее колесо. Резкая остановка вращения заднего колеса и опустит переднюю часть мотоцикла. Чем сильнее вращение, тем ощутимее результат.

Открывая газ и резко усиливая вращение заднего колеса, вы поднимите переднее. Это называется паническим откручиванием, ибо втыкаясь передним колесом в землю, вам все равно, сколько шуму вы производите, если можно спасти положение.

Блокировка переднего колеса является плохой идеей. Да, ваш перед опустится, но при приземлении неподвижное переднее колесо доставит неприятности.

Так что, как видите, элементы управления не теряют своего значения, даже когда мотоцикл в воздухе.

Мотоцикл вполне контролируем и в воздухе, а ключ к управляемому полету – хороший выпрыг

Поворот в прыжке #38

Когда вы собираетесь совершить поворот в прыжке, наклоните мотоцикл, поверните и разверните заднюю часть, взлетая. В полете поддерживайте равновесие и выравнивайте мотоцикл при приземлении.

Возможно, вам доводилось видеть начинающих гонщиков, которые пытались выполнить этот элемент, просто повернув руль.

Когда вы хотите выпрыгнуть в сторону, настраивайтесь на это на подъезде к трамплину. Наиболее важный момент - это взлет. Следует наклониться, повернуть и продолжить разворот при отрыве. Затем поддерживать равновесие, изменяя положение тела, подстраиваясь под выбранную траекторию. Если у вас проблемы с выравниванием мотоцикла перед приземлением, наиболее вероятно, что вы не поддерживаете равновесие.

Следует заранее настраиваться на определенный наклон и поворот. Этот прием может быть достаточно опасен, так что будьте осторожны. Отрабатывайте его шаг за шагом в условиях хорошего безопасного взлета и приземления.

Хотя этот элемент в большей степени рассчитан на публику, от него есть и практическая выгода. Вы можете подготовиться к повороту в прыжке и приземлиться, уже начав поворачивать. Кроме того, элемент может подготовить вас к трамплинам нестандартной формы.

Сейчас недостаточно ездить по земле. Вы ещё должны уметь летать.

www.mxplus.ru

Внимание! ПОЕЗДКИ на мотоцикле ПОД ДОЖДЕМ!

Прочитав очередную статью одного мотоциклетного журнала из Южной Калифорнии, я в который раз удивился тому, насколько легко и убедительно кое у кого получается писать о тактике езды в дождь, пусть даже ты имеешь об этом весьма смутное представление. За последние две недели я проехал на мотоцикле под дождем, пожалуй, больше миль, чем удается проехать большинству таких вот писак из Золотого Штата за целый год. Это побочный эффект проживания в Ванкувере, Британской Колумбии - одном из самых дождливых городов континента.

Я не претендую на то, чтобы преподнести абсолютное и единственное верное знание о том, как следует ездить на мотоцикле в дождь. Несомненно, существует множество альтернатив. Но учитывая мой многолетний опыт езды в непогоду, начиная от коротких летних дождичков и заканчивая черными зловещими ночами с хлещущим проливным дождем "как из ведра" и даже зимними поездками, когда в качестве осадков выступает уже не дождь, а снег, хотелось бы поделиться некоторыми основными мыслями на эту тему. Так сказать, основы основ.

Передвигаться плавно и аккуратно - задача номер один. Не стоит лишний раз испытывать коэффициент сцепления шин с покрытием - и так понятно, что он намного хуже, причем часто не особенно ясно, где именно будет особенно скользко. Держи дистанцию, чтобы при необходимости иметь возможность безопасно оттормозиться. С другой стороны, не стоит слишком сильно опасаться срыва резины - я почти не припомню случаев, чтобы в поворотах в дождливую погоду шины начинали неконтролируемо скользить, и уж точно никогда я не падал из-за того, что шины начинали скользить в повороте. Лишь однажды я наблюдал со стороны, что такое гидропланирование на лысой передней покрышке - когда мы с другом ехали по I-5 недалеко от Сиэттла, штат Вашингтон, но тогда он попал в достаточную глубокую лужу. Я хочу сказать, что всему есть пределы, но в данном случае все не так ужасно, как вам может показаться.

А вот что регулярно подводит мотоциклистов, так это неверная оценка максимально возможной силы торможения на покрытии, которое лишь кажется сухим. Однажды во время поездки я приближался к светофору и непосредственно перед ним увидел чистую и сухую полосу асфальта, которая вселила в меня уверенность. Решив испытать работоспособность передних тормозов, я что есть силы сжал ручку тормоза - и оказался лежащим на асфальте быстрее, чем мог себе представить. Кроме испытанного боями мотоцикла, ботинок и кожаной куртки, пострадало и мое эго. Урок? Сухой асфальт еще не означает, что у тебя сухие покрышки. К тому же, не зря MSF (Motorcycle Safety Foundation) называет среднюю часть полосы движения "масляной полосой". Именно сюда попадает масло, вытекающее из моторов автомобилей, останавливающихся на красный свет.

Кстати, к вопросу о масляных полосах. Мой отец, мотоциклист, а в прошлом - разработчик городских дренажных систем и акведуков, говорил о понятии "первого смыва". Суть в том, что самой грязной является та дождевая вода, которая попадает на дороги и смывается с них дождем в течение первых пары часов после начала непогоды. А урок для мотоциклистов состоит в том, что если вы попали в первый за сегодняшний день (или за более длительный период) дождь, знайте, что дорога обещает быть особенно скользкой. Это огромная проблема для таких мест, как Лос-Анджелес, где водители в течение солнечного и сухого сезона напрочь забывают об уроках прошлой зимы и продолжают ездить в дождь "аки посуху", и с первым осенним дождем мэр города уже вовсю названивает Президенту, умоляя его объявить район зоной бедствия.

Основное, о чем забывает большинство мотоциклистов во время езды в дождь - это то, насколько важно оставаться в сухости и тепле. После множества поездок под проливным дождем, не однажды промокнув насквозь, до меня дошло, что часто простые варианты являются оптимальными. Приемлемый уровень комфорта может обеспечить самый дешевый пластиковый костюм-дождевик, какой только можно найти (я пользуюсь желтым промышленным комбинезоном и пластиковой дождевой курткой). Полной нирваны можно достичь, надев сверху куртку пожарника. Та, что есть у меня, сшита из плотной прорезиненной ткани, и в комплекте со свитером я чувствую себя вполне защищенным от любой непогоды. Для дополнительной защиты от ветра пришлось пришить полосу-липучку поверх молнии. Приходится надевать шарф, потому что в движении ветер задувает в область шеи, и тем не менее в том, что касается защиты от влаги, эта куртка - непревзойденный экземпляр.

Теперь об обуви. Мой личный опыт говорит о том, что прорезиненные ботинки и теплые шерстяные носки - то что надо для поездок в дождь. Такие ботинки обеспечивают куда больший комфорт, чем те тонкие презервативы, которые предполагается надевать поверх обычных мотоциклетных сапог. Ну разве что в них еще неприятнее ходить, когда слезаешь с мотоцикла. Преимущество тонкой дождевой обуви, которая обычно прилагается к дождевикам - в том, что с наступлением хорошей погоды ее можно убрать в кофр, и она не будут занимать много места. По этой причине она незаменима в путешествии. Я не могу сказать, насколько хороши все эти новые супермодные "влагонепроницаемые" мотосапоги только потому, что не считаю, что они должны стоить на 200 долларов дороже, чем обычные туристические прорезиненные ботинки. По моему скромному мнению, таких простых ботинок для езды в дождливую погоду вполне достаточно, при том что они обеспечивают достаточный уровень безопасности, ведь при падении в дождь ты в большинстве случаев вряд ли повредишь даже защитную одежду. Например, в приведенном выше случае на I-5 мой друг завалился на скорости не меньше 100 км/ч и скользил по асфальту до полной остановки, но весь ущерб ограничился тем, что слегка порвался тонкий пластиковый дождевой костюм. На кожаной куртке, надетой под костюмом, не обнаружилось ни одного следа.

Идеальных перчаток мне пока не удалось подобрать, но на данный момент одними из лучших мне кажутся длинные, толстые и очень дорогие краги от Frank Thomas. Они остаются сухими изнутри даже когда внешние слои материала уже можно выжимать. Но вот в части сохранения тепла они оставляют желать лучшего - при околонулевых температурах руки в них немного замерзают. Но учтите, это на мотоцикле без обтекателей и подогрева ручек руля. Понятно, что при условии наличия подогрева рукояток, обтекателя и встроенного в перчатки электроподогрева картина была бы совсем иной. А вот нормальной защиты шеи, кажется, до сих пор не придумали. В пространство между шлемом и воротником задувает ветер. Отчасти защититься от него можно с помощью обычного тонкого шарфа, но стоит ему намокнуть, и понимаешь, что лучше бы его не было вовсе. Думаю, что здесь мог бы подойти широкий неопреновый воротник, да где его взять.

Если предпринять соответствующие меры, часть из которых описана в этой статье, то на мотоцикле вполне безопасно и без риска для здоровья можно ездить до тех пор, пока с неба не посыпятся белые мухи. Но в одном послушайтесь меня: как только начнет падать снег, оставляйте своего железного коня в гараже. Я лично осознал на практике, насколько я был не прав, когда не послушался этого совета, но это уже другая история.

Перевод Maxie Max, panins@online.ruЭтот e-mail защищен от спам-ботов. Для его просмотра в вашем браузере должна быть включена поддержка Java-script

Источник:www.bikeland.ru

Как правильно упасть, если это неизбежно

Цель должна быть всегда отчетлива и однозначна: сделать все, чтобы НЕ упасть самому! Даже если твой мотоцикл уже находится в стадии падения. Поэтому я учу своих друзей, как правильно спрыгивать с мотоцикла, если он начал заваливаться (на малой скорости), или приложить все усилия, чтобы остаться на нем, если скорость велика, вплоть до столкновения и после него.

НЕ ВЫСТАВЛЯЙ РУКИ ВПЕРЕД!!! Иначе говоря, всегда лучше (если это слово вообще применимо в данной ситуации) соприкоснуться с препятствием как можно большей площадью своего тела.

Если мотоцикл заваливается набок (downside), то сразу после падения он всегда будет скользить впереди тебя, а ты будешь "догонять" его, скользя за ним на заднице или спине, это уж как повезет. Так вот, постарайся при таком раскладе сохранить именно такую диспозицию - мотоцикл летит на боку впереди, ты - сзади. Коэффициент сцепления твоей пятой точки и асфальта всегда выше, чем металла мотоцикла и асфальта, поэтому у тебя есть все шансы не догнать его. Используй это преимущество и постарайся остановиться как можно быстрее (ну распластайся что ли, чтобы увеличить площадь сцепления с дорожным покрытием), чтобы не соприкоснуться в конце полета со своим железным другом и не получить от него еще больше увечий. Их скорее всего и так уже будет достаточно. Идеальное положение: руки закрывают голову, ногами вперед (только не надо глупых ассоциаций) скользить преимущественно на заднице. Не напрягайся! Расслабься (опять же, насколько это возможно). Если понимаешь, что суждено убраться, весело отпихивай свой аппарат от себя подальше, и как можно скорее!

При перевороте через руль (highside) все сложнее - тут уже ты оказываешься "впереди паровоза". Поэтому в таком случае тебе желательно перемещаться в пространстве немного быстрее мотоцикла - в том же самом направлении и чем дольше, тем лучше. Иначе байк тебя достанет. Другими словами, после падения надо попытаться сгруппироваться (хм-мм…) и "катиться" впереди мотоцикла (во картинка!). Ключевое слово - сгруппироваться!

Перед тем, как подниматься после падения, убедись в том, что ты больше не катишься. Лучше подождать пару секунд и совершенно однозначно осознать это.

Я не думаю, что большинство людей смогут действительно последовать этим теоретическим советам, но надеюсь, что хотя немногим они все-таки помогут.

После публикации этой заметки на своем сайте я получил множество возражений от тех, кто искренне считает, что при падении у человека просто не остается времени ни на какие осознанные действия, которые могли бы реально снизить риск травматизма при падении. Вот как я аргументировал свой ответ:

В своей публикации я не давал советов касательно того, как и в каком положении надо вылетать из седла, так как тоже полагаю, что времени на осознанные действия скорее всего не будет. После удара или столкновения, вполне вероятно, принимать решение уже будет некому, или любое из них может оказаться неправильным. Я всего лишь говорил о том, что ВО ВРЕМЯ полета, при замедлении скорости вне мотоцикла надо или стремиться распластаться по асфальту, чтобы не догнать свой мотоцикл (если он завалился под тобой), или наоборот, сгруппироваться, если ты совершил пируэт через руль (это уже чтобы он тебя не догнал).

Несмотря на то, что большинство людей неспособны сохранять присутствие духа во время падения, есть и такие, кому это удается. Я сам лично был свидетелем падения с переворотом через руль женщины-мотоциклиста (ей тогда было около 60 лет!) со скорости примерно 80 км/ч. Она так боялась того, что ее придавит мотоциклом, что инстинктивно сгруппировалась и покатилась перед ним, хотя сама она этого не помнит (но я полагаю, что в тот момент она осознавала, что делает). Эти перекаты и спасли ей жизнь - мотоцикл прекратил кувыркания и замер в 30 см от ее распластанного на асфальте, но вполне живого тела. С ней же случился еще один не менее показательный случай, опять в моем присутствии. Мы ехали группой, приближаясь к вершине горы, и уже собирались остановиться, как вдруг сильнейший порыв ветра перевернул ее мотоцикл через переднее колесо, когда она двигалась со скоростью никак не более 10 км/ч. Она среагировала кувырком, оттолкнувшись от мотоцикла, и мягко приземлилась на спину с переворотом - абсолютно преднамеренное с ее стороны действие, хотя, казалось бы, времени на принятие решения было очень мало (все мы видели, как она сгруппировалась, пригнула голову и оттолкнулась ногами). Все это происходило почти на самом краю горы, и ее спасло только то, что она, раскинув ноги и руки, успела прекратить скольжение на спине в полутора метрах от 20-метрового обрыва (отбойника там не было). На ее счастье, мотоцикл снова не "догнал" ее. Вместе со мной моя жена Elaine тоже видела оба этих случая.

Я упоминаю здесь два этих случая лишь потому, что благодаря им у меня сложилось очень сильное впечатление о том, что многие люди действительно способны сохранять во время падения присутствие духа и ДУМАТЬ о том, КАК закончится их вылет из седла, независимо от того, насколько быстро развиваются события. Я не уверен, принадлежу ли я к их числу и не буду этого утверждать со всей определенностью, но тем не менее я твердо знаю основные правила: если я вылетел вперед мотоцикла, то лучше продолжать двигаться до самой последней возможности, чтобы тебя не накрыло твоим же мотоциклом, при этом желательно сгруппироваться и не выставлять части тела в разные стороны на тот случай, если мотоцикл тебя догонит.

Что касается теории "скольжения на заднице" после завала мотоцикла (руки прикрывают голову, вперед ногами, скольжение на спине или на пятой точке), то мне сказал об этом один каскадер из Лос-Анджелеса. Он использует именно этот прием при проведении трюков.

Источник: http://maxiemax.narod.ru

     Помни - они могут спасти тебе жизнь Ты обязательно долбанешься в ту машину, если не успеешь остановиться достаточно быстро.
     Большинству людей достаточно примерно 4.5 секунд, чтобы прочитать это предложение.
     4.5 секунды - не так уж много, но и они могут стать последними в твоей жизни. 4.5 секунды (и это, в общем, не совпадение!) - примерно столько времени ДОЛЖНО потребоваться мотоциклу, чтобы оттормозиться до полной остановки со скорости 60 миль/ч (96 км/ч)!
     Чтобы добиться максимально эффективного торможения, от тебя требуется освоить всего лишь несколько основных навыков:
     Готовность к осуществлению маневра: неважно, насколько быстры твои рефлексы, или как хорошо ты владеешь тормозами - если ты не видишь нужды останавливаться, то, соответственно, не остановишься.
     Рефлексы: Прежде всего тебе потребуется некоторое время, чтобы распознать угрозу и решить, как на нее среагировать, после чего за дело принимаются рефлексы, и тут уже важно, насколько хорошо они у тебя развиты.
     Навыки: Недостаточно активное торможение не менее опасно, чем излишне агрессивное.
     Рассмотрим пример на конкретных цифрах, чтобы понять, в каком масштабе времени все происходит. Для распознавания угрозы тратится обычно около 0.7 секунды. С момента осознания опасности до момента начала торможения человеку с нормально развитыми рефлексами требуется еще порядка 0.3 секунды. В сумме это дает нам целую секунду - от возникновения угрозы до начала замедления.
     При скорости 96 км/ч мотоцикл за секунду проходит почти 27 МЕТРОВ!
     То, что на распознавание угрозы у тебя уйдет никак не меньше 0.7 секунды - неизбежная реальность. Но терять еще 0.3 с - роскошь, без которой вполне можно обойтись. Простая привычка ездить с охватом рычага переднего тормоза двумя пальцами - и ты выигрываешь целых 0.1 секунды (треть этого времени!). А это почти 3 метра спасительной дистанции!
     Предположим, что у тебя имеются достаточно хорошие навыки экстремального торможения. Давай закрепим пройденный материал еще несколькими цифрами.
     Инженеры-конструкторы путем исследований установили, что на сухой поверхности дороги человек со средними способностями сможет безопасно затормозить движущееся транспортное средство с отрицательным ускорением примерно 4.57 м/с2. Имеется в виду, что при такой скорости торможения человек еще может контролировать замедление и удерживать транспортное средство без опасения потерять управление.
     При наличии влажного дорожного покрытия эта цифра снижается до 3 м/с2.
     Предположим, что мотоцикл движется по влажной дороге со скоростью 96 км/ч. При скорости замедления 3 м/с2 водителю для полной остановки потребуется 8.8 секунды (или 9.8 секунды с момента возникновения опасности). Таким образом, путь до полной остановки составит почти 145 метров.
     Если же дорога сухая, то на остановку потребуется 6.9 секунды (включая 1 секунду на распознавание опасности и время реакции), а путь до остановки будет чуть более 105 м.
     Понятно, что чем более эффективным будет торможение, тем меньше времени потребуется для остановки и тормозной путь будет более коротким.
     Полагаю, каждый из вас знает, что мотоциклы могут оттормаживаться намного эффективнее, чем автомобили. На самом деле, профессиональные мотогонщики при активном торможении могут создавать отрицательное ускорение до 1 g и более (9.75 м/с2).
     После приобретения определенной практики и навыков любой из нас при торможении сможет достичь отрицательного ускорения порядка 6 м/с2. Что это означает в рассматриваемом нами случае? Ты сможешь оттормозиться до остановки за 5.4 с! (с учетом той самой секунды). А путь до остановки составит менее 86 метров!
     Получается, что только за счет тренировок и приобретения опыта вождения ты сможешь снизить путь до полной остановки почти на 20 метров и уменьшить время на 1.5 с по сравнению с "нормальными" результатами. А еще метра три сэкономишь, если возьмешь за правило всегда держать палец на рычаге тормоза. А 23 метра - это длина четырех-пяти автомобилей!
     Теперь заголовок стал более понятным - столкновения иногда не избежать, если ты не умеешь останавливаться достаточно быстро. Охватывай рычаг переднего тормоза, не переставай тренироваться - и тебе удастся выжить на дороге.

Исследования проведенное Канаде с целью определить оптимальную последовательность действий при экстренном торможении. Итак, читаем как все-таки правильно тормозить?

Полностью отчет на английском языке лежит здесь

В двух словах - испытания проводились на двух мотоциклах: Honda FireBlade 2001 и Honda GL1500 “Валькирия” 1999. Восемь различных пилотов. Дорога сухая, погода солнечная, трек. Прямой участок дороги, отсутствие препятствий. Пилотам дано указание тормозить “со всей дури”.
Проведено 840 тестов, из них отобрано 289.Лучшие результаты: 100км.ч - 0
Время 2,9287; расстояние до полной остановки - 38,351 м

Выводы: использование заднего тормоза сокращает тормозной путь примерно на 2 метра.
Русифицированная картинка с алгоритмом действий

Кликните по карточке для увеличения :)

Если на картинке не видны надписи, то описываю рекомендуемую последовательность действий:

1. Полностью закрыть газ;

2. Начать давить на педаль заднего тормоза;

3. Выровнять мотоцикл в вертикальной плоскости;

4. Выпрямить руки и ноги

5. Выпрямить торс
(от себя бы добавил, что пункт 4 и 5 должны приводить к смещению пилота назад, т.е. загрузке заднего колеса)

6. Правильно (удобно) расположить пальцы руки на тормозном рычаге и ногу на педали заднего тормоза;

7. Начать тормозить передним тормозом;

8. Полностью выжать сцепление;

9. Контролировать давление на рычаг переднего тормоза;

10. Контролировать давление на педаль заднего тормоза.

Взято с 400ссm

Экстренное торможение - как его избежать

1. Большинство из наиболее опасных моментов при поездке происходят, когда кто-либо внезапно появляется перед Вами, и Вам нужно надавить на тормоза из-за всех сил, чтобы избежать столкновения. Вы можете сделать жизнь гораздо проще, если будете знать, как избежать подобных ситуаций вообще, или точно знать, что делать, когда возникнет необходимость внезапно остановиться. Самый быстрый способ остановки - это использование комбинации обоих передних и задних тормозов. Передний тормоз должен зажиматься постепенно, а не рывком или резким усилием. Это позволит снизить вероятность его блокировки. Задний тормоз должен использоваться более решительно, на грани блокировки колеса. Обе шины будут находиться на грани максимально эффективного сцепления с дорогой, и именно эта тактика позволяет остановить мотоцикл наиболее быстро. Для тренировки найдите пустую автостоянку, и вырабатывайте навыки выхода их различных дорожных ситуаций, включая уход от ударов, торможение в поворотах. Имеет смысл отрабатывать все приемы вождения в разных погодных условиях, в том числе и в дождь.

2. Вовремя поездки Вы должны просматривать дорогу впереди и подмечать все то, что может неожиданно оказаться на Вашем пути. Отметьте особенности дорожного покрытия и всегда будьте готовы использовать тормоза соответственно ему. Держите один, или два пальца на рычаге переднего тормоза и ногу на педали заднего тормоза. Если Вы не видите дорогу впереди на расстоянии, Вам нужно снизить скорость движения, замедлится. Регулярно смотрите в зеркала заднего вида. Помните о том, что сзади Вас, и попытайтесь избежать преследования водителями, не соблюдающими дистанцию. В ситуации экстренного торможения последнее, что Вам необходимо – это получить удар сзади. При поездке следует постоянно следить за обстановкой на дороге и около нее, и планировать свои действия при любом развитии дорожной ситуации.

3. Бывают моменты, когда лучше всего предпринять что-то другое, чем пользоваться экстренным торможением. Например, на этой фотографии водитель может экстренно затормозить, чтобы избежать столкновения с автомобилем или, поскольку он точно знает дорожную обстановку вокруг и помнит, что других участников движения поблизости нет, просто быстро обогнать эту машину, выехав на полосу встречного движения, и остаться вне опасности. Экстренное торможение избавляет Вас от одной опасности, но и добавляет новые во время и после полной остановки. Поэтому главное правило: если это вообще возможно, нужно использовать более безопасные способы, чтобы избежать столкновения.

4. Когда нужно использовать тормоза, не волнуйтесь, и сделайте все возможное. Пользуйтесь тормозами, так как Вы научились во время тренировок. Старайтесь, смотреть в зеркала при торможении, чтобы знать, есть ли машины в опасной близости сзади Вас или по бокам. Это может помочь Вам выбрать оптимальный маневр. Если в нашем примере на полосе встречного движения появится другая машина, мотоциклист может применить экстренное торможение, но не до полной остановки, а до тех пор, пока машина не проедет мимо, и уйти на встречную полосу. Старайтесь избегать чрезмерного торможения, особенно, если поверхность ухабистая или влажная. С практикой и предусмотрительностью, Вы можете сделать свои ежедневные поездки более безопасными и менее напряженными.

Физическая подготовка

Езда на мотоцикле сильно отличается от езды на автомобиле. В нашем случае во время движения на байке основное, что надо постоянно делать это визуально контролировать ситуацию: состояние дорожного полотна, поведение на дороге участников движения, а так же следить за ситуацией в придорожной полосе (дети, пешеходы, собаки и т.д.). Тут основным органом чувств являются глаза. Имеются несколько рекомендаций в случае если Ваше зрение не 100% и в нормальной жизни Вы носите очки. Если нет возможности заполучить лазерную операцию по коррекции зрения, то, желательно, обзавестись контактными линзами, так как при аварии есть вероятность повредить глаза разбитым стеклом от очков. Да и носить очки в интегральном шлеме не очень удобно.

Периферийное зрение очень важно для мотоциклистов и его можно развить при помощи выполнения не сложных упражнений, описанных ниже. (из книги Ника Йенача. "Техника спортивной езды").

Выполните следующие упражнения, чтобы оценить свое периферийное зрение и выполняйте их почаще, чтобы его улучшить.

1. Идите по тротуару, глядя строго вперед, и считайте трещины в асфальте. Это упражнение важно для всех мотоциклистов, потому что учит собирать информацию (считать трещины) не отрывая взгляд от дороги.
2. Глядя на толпу, сфокусируйте взгляд на одной точке. Отслеживайте движения людей, не переводя глаза. Это упражнения полезно для тех, что часто ездит по оживленным улицам, потому что учит видеть других участников движения, не отводя взгляд от дороги.
3. Постарайтесь посмотреть фильм, глядя в угол экрана телевизора. Это научит вас лучше ездить в группе. Вы сможете сфокусироваться на дороге перед ведущим байком, отслеживая его положение периферийным зрением.
4. Возьмите книгу, резко откройте ее и мгновенно закройте. Что вы успели прочесть? Сколько картинок вы успели увидеть? Это упражнение помогает научиться быстро усваивать информацию, что особенно полезно при выезде на оживленную улицу и проверке ситуации сзади с помощью зеркал или взгляда через плечо. Вы должны научиться видеть как можно больше за минимальное время. Конечно, если обернуться и не спеша все рассмотреть, вы увидите больше, но есть ли у вас такая возможность в плотном трафике?
 

Выполняйте эти четыре упражнения почаще и ваше периферийное зрение улучшится, а вместе с ним улучшатся и ваши навыки вождения Ещё хорошее упражнение по укреплению мышц глаз, которое я сам часто делаю, так как по работе много приходится сидеть за компьютером.
Поставьте ладони друг к другу и переплетите пальцы рук. Теперь необходимо выпрямить и сомкнуть оба указательных пальца; так же выпрямите и сомкните большие пальцы образовав прямой угол между указательными и большими пальцами. Должен получиться «пистолет» (который часто держит в руках Mr.Bean ). Пойдите на балкон или подойдите к окну (при условии, что там можно смотреть вдаль), поставьте локти рук на подоконник, обопритесь подбородком на большие пальцы, а носом слегка касайтесь поднятых вверх указательных. Кончики указательных пальцев должны быть на уровне глаз или чуть ниже. Ну а теперь выполняйте само упражнение: попытайтесь сфокусироваться на кончиках указательных пальцев и старайтесь удержать взгляд как можно дольше; теперь расслабьте взгляд и посмотрите как можно дальше; через 3-4 секунды опять сфокусируйтесь на кончиках пальцев, задержите взгляд на 3-4 секунды и снова посмотрите вдаль. Выполнение этого упражнения по 3-4 минуты хотя бы несколько раз в неделю значительно поможет укрепить Ваше зрение, говорю из личного опыта.

Ну и хотел бы порекомендовать время от времени посещать тренажёрные залы и уделять внимание укреплению мышц торса (особенно спины), рук и ног. Если у Вас «хилая» спина, то Вы постоянно будете «висеть» на руле, что очень не желательно!!! Как я упоминал выше, Ваши руки не должны быть напряжены: руль – это не штанга!!! При правильной посадке локти должны свободно двигаться, т.е. Вы не должны опираться на руль всей своей массой. Тут хорошая сильная спина очень важна. Даже если в спортзал ходить нет возможности, то очень простое упражнение можно выполнять и дома:
Лягте животом на пол (предварительно подложив под таз большое полотенце или маленькую подушечку – для уменьшения давления на лобковую кость), ступни ног необходимо заблокировать (можно попросить кого-нить подержать или сесть на голени; использовать выступ кровати или дивана как упор) и начните подъём корпуса вверх (как бы «прогиб назад») как можно выше используя только мышцы спины. Руки при этом можно держать по бокам (если такое упражнение тяжеловато для Вас);
за головой или рядом с ней для увеличения нагрузки. Выполняйте 3-4 подхода по максимальному количеству раз. Через несколько регулярных тренировок Вы заметите, что теперь получается прогибаться значительно больше и выполнять большее количество повторений. Не ленитесь!!!
Крепкая спина – это ещё и красиво!!!

И делайте небольшой комплекс упражнений перед каждой поездкой, особенно если ехать придётся долго. Медленно наклоните голову влево-вправо несколько раз, сделайте несколько медленных круговых движений головой; сделайте несколько вращательных движений руками и наклонов туловища вперёд-назад и влево-вправо; покрутите тазом и сделайте несколько приседаний – всё это увеличит приток крови к мышцам, которые будут почти неподвижны во время движения на мотоцикле. Если затекают руки, то используйте моменты остановок на светофорах чтоб их немного размять. И если во время долгого путешествия начинает накатывать усталость – «сделай паузу, скушай Twix», т.е. остановись на обочине или, ещё лучше, возле кафешки минут на 5-10, немного походить, или попрыгать для восстановления кровообращения в ногах и спине, да и стаканчик горячего кофе или чаю тоже не помешает!!! Лучше
потратить пять минут на сугрев и восстановление подвижности на обочине, чем потом долгие недели на послеаварийную реабилитацию в больнице.

И последнее что я хотел бы порекомендовать включить в список физических упражнений – тренировку кувырков («ха-ха» скажут многие). Часто при highside’е (перелёте через руль, например в результате лобового столкновения или из-за сноса заднего колеса с последующим выпрямлением мотоцикла) и выполнения «полёта шмеля» (как часто говорят ) человек будет лететь кубарем по поверхности. Вот тут умение правильно кувыркаться и группироваться будет очень полезным.

4 ступени к просветлению

текст из Моторевю: Денис Парфенов

Вы заражены вирусом мотоциклизма. В который раз покупаете «Моторевю», со слезами на глазах вспоминаете ржавый мопед друга детства, на котором один раз вам дали прокатиться до первого забора, и грустно смотрите в спину обгоняющих вас в «пробке» мотоциклистов. Не грустите, это лечится. Все через это проходят. Давайте посмотрим, как с минимальными потерями здоровья и денег стать настоящим мотоциклистом.

Человеком, как известно, движут разум и инстинкты. Именно они, согласно одной из теорий, превратили его из крючкообразного питекантропа в гордо- и прямоходящее существо. В нашем же случае рассматриваем эдакую эволюцию превращения этого спокойного и довольного всем Homo Sapience в стремительного и неугомонного Moto Sapience. У всякой эволюции есть ступени развития. Вот о них и пойдет речь.

Ступень первая – сдать на «права»
Запишитесь в мотошколу. Самую простую, которая только учит сдавать экзамен в ГАИ и отвечать на вопросы по ПДД. По своей сути, это такая же бесполезная (с точки зрения овладения мастерством пилотирования) затея, как и посещение автошколы, но есть пара выгод от ее посещения, которые будут неоценимы в будущем.
Первая выгода – полученная корочка водительского удостоверения. Прошли те времена, когда было почётно ездить на ворованном мотоцикле, без «прав» и с неработающей фарой. Сейчас образ мотоциклиста всё чаще ассоциируется с уверенным в себе парнем в кожаном комбинезоне на дорогом спортбайке. Не застревайте в прошлом – будущее уже ждет вас за стеклянной витриной мотосалона. Гасите в себе все позывы к ренегатству – даже и не пытайтесь достать из фамильного сундука старую косуху.

Вторая выгода – общение с людьми. Вполне возможно, что вы даже пока не знаете, какого типа мотоцикл вам нужен. Это нормально, не надо переживать. Желание «стать мотоциклистом» должно воплотиться в конкретные образы, на первых стадиях оно может быть очень абстрактным – примерно как матримониальные позывы пятиклассницы. Да и эпоха универсальных мотоциклов закончилась в конце 60-х. Множество узкоспециализированных классов и типов мотоциклов рождалось, развивалось, иногда умирало. Универсального решения нет. Всё зависит от ваших запросов, черт характера, привычек, образа жизни. Не стесняйтесь обсудить свой выбор мотоцикла с инструкторами мотошколы, однокашниками. В спорах рождается истина. Велика вероятность, что вместо литрового «спорта» вы в результате купите 400-кубовый эндуро и будете счастливы как в городе, так и на даче. А может, и наоборот…

И еще: если, как пятикласснице уж замуж невтерпеж, вам также невтерпеж покататься – купите 50-кубовый скутер и приезжайте на занятия на нем. Во-первых, это не противозаконно, во-вторых, езда в городе на нем очень сильно поможет вам в будущем, когда вы купите настоящий мотоцикл. У вас уже будет привычка видеть дорогу из седла, а не из кресла автомобиля, и появится понимание особенностей езды на двух колесах.
С поиском и выбором мотошколы сейчас нет проблем. В столице, как и много лет назад, функционирует небезызвестный СТК «Восход», который предложит за 3500 руб. полный курс обучения в течение двух с половиной месяцев. Аппараты, как правило, «Восходы» – на них и придется сдавать «площадку». Имеются также школа «Юниор» (обучение за два месяца – 3000 руб.) и просто АМШ (автомотошкола), которая учит основным навыкам пилотажа на «Иж Планета-5» за полтора месяца, 4200 руб. Подобных последним (то бишь общего профиля) много в Питере. Наиболее известная – «Лада».
Поклонники VIP-обслуживания могут вкусить все прелести мотошколы BMW. Ее ученикам помимо теоретических занятий предлагаются (за € 50 в час) и практические. Естественно, на мотоциклах BMW, на которых потом и придется сдавать экзамен.

Как начнутся занятия по вождению на площадке – начинайте читать книги по повышению мастерства в вождении мотоцикла. Печатного материала на русском языке пока вышло немного, но в интернете есть переводы грамотных заграничных изданий, в журналах материалы о теории и практике вождения тоже печатались. Найденное перечитывайте по несколько раз – пусть отложится в подкорке. В будущем пригодится.

Ступень вторая – научиться ездить
Права в кармане, значит, можно покупать мотоцикл и обучаться на нем езде на дорогах общего пользования. Мотоциклисты, так и не бросившие «мотоциклизм» (не покалечившиеся сразу), любят рассказывать о своих глупых падениях «по неопытности». Падать вы будете, этого не миновал никто. Причем, как правило, на небольших скоростях, и будет вам не столько больно, сколько обидно. Если есть желание сэкономить на ремонте и здоровье – идите в мотошколу, в которой учат не сдаче на «права», а умению грамотно ездить. Программы в них, стоимость часа занятий, условия обучения могут сильно различаться, но цель у них одна – выпустить на улицы города мотоциклистов, у которых навыки вождения, стиль езды и модели поведения в тех или иных ситуациях безопасны как для самих мотоциклистов, так и для окружающих. Если разница в стоимости обучения на своем мотоцикле и мотоцикле школы не велика – выберите второй вариант. Выйдет дешевле.
В столице в последнее время открылось множество подобных школ. Например, при мотосалонах «Байк Ленд» и «Альпин», а также широкопрофильные типа Pilot Racing Team. Немало можно почерпнуть и из интернета, где подобного рода услуги предлагают частные преподаватели. Можно сэкономить… Стандартный тариф у школ $ 40–50 за час, тогда как у «частников» – 25 у. е.

Чаще всего в качестве мото-тренажера предлагаются мотоциклы категории эндуро (например, Yamaha TW125, Suzuki DR350 или КТМ525), реже классика (Honda CB1) еще реже спортбайки.
Чтобы быстрее прогрессировать в мастерстве, самостоятельно повторяйте упражнения на своем 50-кубовом скутере в безопасных безлюдных местах. И не отчаивайтесь, если будет плохо получаться. Ездят же медведи в цирке на мотоциклах, значит, и вы сможете. Больше упорства и стремления к цели!

Ступень третья – научиться делать трюки
В жизни каждого мотоциклиста наступает момент, когда, увидев человека, без особого труда едущего на заднем колесе, возникает вопрос: «А чем я хуже?». Да, собственно, и ничем… Есть мотошколы (например, уже упомянутая Pilot Racing Team), которые помогут в освоении как базовых, так и более продвинутых элементов трюковой езды. Причем свой «нарядный литр» убивать не придется – в школах есть мотоциклы для обучения. Например, обучение «козлению» проводится по возрастающей – горный велосипед, потом триальный мотоцикл, только потом спортбайк. С одной стороны, это безопасно, с другой стороны, начав с малых кубатур, вы научитесь ездить на заднем колесе в балансе, а не используя тупую мощь мотора. Получится стабильно ехать на заднем колесе на одной передаче – пробуйте переключаться вверх, путей развития своих умений не счесть. Гонщик Нифонтов говорил: «Козлит всё, кроме рояля» (имеется в виду Yamaha Royal Star, а не музыкальный инструмент), поэтому не надо сдаваться на полпути, пытаясь бросить затею. Решился – иди до конца.
50-кубовый скутер тоже прекрасно едет на заднем колесе и встает в торможении на переднее. Не выбрасывайте его – пригодится для отработки домашнего задания. После первых двух ступеней его уже не должно быть жалко.

Ступень четвертая – научиться ездить быстро
Вы можете не быть обладателем «злого литра» последнего модельного года, можете не стремиться участвовать в чемпионате России по ШКМГ. Но не верю, что вам не захочется прохватить десяток кругов по треку, чтобы почувствовать максимальные углы наклона мотоцикла и попилить коленные слайдеры в поворотах об асфальт. Это безопаснее, чем гонять по улицам родного города – на треке нет встречного движения и пешеходов с хозяйственными сумками-тележками, да и канализационные люки и дырки в асфальте каждый пройденный круг остаются на том же самом месте, что и круг назад, а не ползают по всей дороге, появляясь или исчезая. В нашей стране найти мотошколу, которая обучала бы езде по треку на «школьном» мотоцикле – задача практически невыполнимая, но для клиентов со своим мотоциклом это возможно. Только не удивляйтесь, что очень много времени будет уделяться теории, а вовсе не езде по трассе. Правильно строить траектории намного важнее, чем тупо откручивать ручку «газа». Сначала надо учиться ехать правильно, а потом делать это всё быстрее и быстрее.

Тогда же 50-кубовый скутер пора оборудовать новой поршневой, «саксофоном», облегчить, купить для него хорошую резину и заявиться на нем в чемпионат. Не обязательно приезжать первым, гонки сами по себе – прекрасное средство борьбы с гиподинамией и стрессом. Считайте, что у вас такая программа фитнеса.

     0. МОТОЦИКЛ!
     Один из главных вопросов, который задает себе новичок - это какой мотоцикл лучше всего подходит для него? Дело в том, что однозначного ответа на этот вопрос нет и быть не может, и более того, если вам пришло в голову спрашивать такое, то, может быть, вы еще не поняли, для чего вообще нужен мотоцикл! Однако, впервые в жизни садясь на мотоцикл, постарайтесь, чтобы им не оказался Gold Wing или Ninja ZX-11. Поверьте нам - у вас еще будет достаточно времени в жизни, чтобы купить хоть 10 байков вашей мечты! Как новичку, вам следует помнить о том, что именно у вас намного больше шансов уронить свой аппарат, причем не исключено, что уронить прямо на себя! Поэтому первым мотоциклом должен стать недорогой (в том числе и в обслуживании) аппарат, желательно без большого количества пластиковой обвески. Покупайте что-нибудь легкое по весу - и легкое в управлении, желательно не слишком мощное. Идеальными считаются машины в диапазоне от 250 до 600 кубов, и в большинстве регионов США такого типа аппараты можно приобрести за умеренные деньги - от 1 до 2 тыс. долл.
     Несмотря на то, что в журналах постоянно сообщают о новых удивительных достижениях в области разработки таких монстров, как разные там fgxsrz и проч., многие из них могут просто не подойти вам по индивидуальным показаниям, например, по вашим требованиям к комфорту (расположение руля, подножек, наклона сиденья, обтекаемости потока воздуха в движении и т.д.), мощности, весу и сотням других строго индивидуальных параметров. Журналисты не в силах учесть все эти параметры в своих обзорах, но вам стоит помнить о том, что разница в 0,2 секунды в гонке на 1/4 мили не играет совершенно никакой роли в обычных дорожных условиях. Конечно, следует обязательно читать обзоры и сравнительные статьи про мотоциклы, но куда более важно не зацикливаться на этом и выбирать мотоцикл индивидуально "под себя", в соответствии с вашими личными требованиями к комфорту и ездовым качествам. У мотоцикла, как практически ни у одного другого транспортного средства, уровень взаимодействия человека и машины чрезвычайно высок, поэтому наличие - или отсутствие - кажущихся незначительными в момент покупки деталей или расхождение ожидаемого вами с имеющимся может разочаровать вас уже через 100 миль пробега.
     Следует сразу оговориться - я написал эту статью в основном для того типа людей, которые говорят: "А чему тут учиться, вот газ, вот тормоз, на велосипеде я вроде езжу, моцик - то же самое, только с мотором... Разве нет?", и они говорят это совершенно серьезно! Я постараюсь сделать все, чтобы они изменили свое мнение и не пребывали более в таком неведении, потому что от него до неоправданных и фатальных поступков - один шаг. Прошу прощения за излишне длинный документ, но поверьте, что здесь освещены только самые необходимые, базовые требования к мотоциклисту. Опытные байкеры все это уже давно знают.

     1. ПРОЙДИ ОБУЧЕНИЕ !!!!!
     Еще ДО покупки своего первого мотоцикла стоит научиться его водить, причем водить безопасно для и себя и окружающих. В США этим в основном занимается Motorcycle Safety Foundation - эта организация считается классическим примером "мотошколы" в нашем понимании этого слова. Там в курс входит несколько занятий, которые занимают от 1 до 4 дней и подразделяются на практические и теоретические. Считается правилом хорошего тона пройти эту мотошколу и получить сертификат даже в случае, если ты считаешь, что уже умеешь ездить. Опытные инструкторы учат маневрированию, торможению, входу в поворот, объезду препятствий, одним словом, прилагают массу усилий для того, чтобы впоследствии тебя не пришлось отскребать от асфальта. Для обучения не требуется наличия никаких прав, и мотоциклы вместе со шлемами предоставляет школа. В зависимости от возраста и местонахождения, стоимость обучения не превышает 50-150 долл. Через год после получения сертификата от Motorcycle Safety Foundation ты можешь пройти "продвинутый" курс вождения мотоцикла. Но это в Штатах, а у нас…

     2. ПОКУПКА ШЛЕМА
     Шлем нужен обязательно, этот вопрос даже не подлежит обсуждению. Желательно покупать полностью закрытый шлем, он защищает лучше по сравнению с открытым шлемом, хотя это дело вкуса и иногда зависит от типа мотоцикла. На чоппере мотоциклист в интеграле иногда смотрится не так стильно. Покупая шлем в магазине, всегда заплатишь на 50-80 баксов больше, чем заказывая по каталогу, но при заказе есть риск неверно указать свой размер. При покупке шлема важно соблюдать два правила: подобрать шлем так, чтобы он правильно сидел на голове, и не жалеть на него денег - покупать самый дорогой, какой можешь себе позволить. Это не то, на чем надо экономить и покупать изделие баксов за 50, хотя конечно если ты сам оцениваешь свою собственную голову в эту сумму, то, наверное, тогда в этом есть смысл… В Штатах хороший шлем типа Shoei RF-200 можно заказать по каталогу за вполне приемлемую цену - порядка 140 долл.
     Шлем должен правильно сидеть на голове, то есть так, чтобы боковые подушечки плотно прижимались к щекам. При попытке сдвинуть его влево-вправо руками он не должен сильно подаваться. В то же время, надо избегать слишком плотной посадки, когда после пятиминутного ношения на лбу и щеках остаются следы. Следы от швов на видимых частях лица часто свидетельствуют о невысоком качестве изготовления - уважающие себя фирмы шьют подкладку таким образом, чтобы швы были не видны и главное, не ощущались кожей лица и головы. Если шлем сидит слишком плотно, это может привести к головной боли, однако нужно помнить, что как любая одежда, шлемы имеют способность разнашиваться, поэтому лучше выбрать тот, который сидит немного плотнее, чем тебе кажется необходимым. Размеры шлемов разных производителей - разные, XL от Shoei может, например, соответствовать L от Arai. Примерять подержанные шлемы с целью купить такой же новый, нет смысла - он скорее всего уже разношен. Убеждение многих в том, что шлемы ограничивают боковое зрение - не более чем заблуждение. Кое-кто может сказать, что в шлеме хуже слышно - но на самом деле нормальный шлем приглушает звук мотора и способствует тому, что в итоге ты лучше слышишь посторонние звуки. Что касается заявлений о том, что шлемы провоцируют повреждения шеи и шейных позвонков – что ж, на этот счет у меня нет достойных возражений. Могу предложить лишь одно - поезди в шлеме с месяц и решай потом сам. Если до этого ты гонял без шлема, то в первую неделю ощущения будут странными (особенно в интеграле), но вскоре ты привыкнешь к нему - при условии, что размер и тип подобраны правильно.

     3. СПЕЦИАЛЬНАЯ ОДЕЖДА ДЛЯ МОТОЦИКЛИСТОВ
     Если хочешь избежать неприятностей, ты должен быть полностью защищен с ног до головы каждый раз, когда садишься на мотоцикл, независимо от того, жарко на улице или холодно, и едешь ли ты на дальняк или просто решил сгонять до магазина. Здесь действует такой же принцип - покупай самое дорогое из того, что можешь себе позволить. Или еще дороже. Хорошая одежда защитит от порезов, ушибов, битого стекла и стертых коленей или синяков, которые можно легко заиметь, упав даже на небольшой скорости. В принципе стоимость недорогого подержанного мотоцикла вполне может равняться стоимости хорошей защитной одежды, в этом нет ничего необычного, и ты должен быть готов к этим затратам. Вот что тебе понадобится: КУРТКА: Для поездок на мотоцикле надо иметь специально предназначенную для этого куртку. Тонкая кожа не пойдет. Цены на хорошие мотокуртки начинаются от 300 долларов. Куртка должна сидеть достаточно плотно, чтобы при падении она не задралась, обнажая пузо или спину. Но в то же время достаточно свободно, чтобы под не можно было одеть свитер в холодную погоду. Сама по себе кожа плохо сохраняет тепло, она больше предназначена для защиты, чем для езды в холодную погоду. На шее и на запястьях должны быть надежные застежки или липучки, иначе под них будет пробираться ветер. Кожаные костюмы или комбинезоны для гонок наиболее оптимальны с этой точки зрения, но сравнительно дороги. Не стоит искать подходящую одежду в бутиках или универмагах, там все равно нет того, что тебе нужно - самое время отправиться в специализированный мотомагазин. В качестве альтернативы многие фирмы производят классную одежду из Кордуры, нейлона, других искусственных материалов, с кевларовыми вставками (это то, из чего делают пуленепробиваемые жилеты). Они зачастую даже лучше по своим защитным свойствам, чем мотоциклетная кожа и стоят порядка 320-350 долларов.
     ШТАНЫ: В идеале всегда надо носить кожаные или нейлоновые штаны с защитными вставками. Но таскать их на себе весь день неудобно и непрактично. С другой стороны, согласно результатам исследований, деним джинсов Levi's протирается на асфальте на дистанции 120 см (4 фута). Поэтому решение предстоит принять тебе самому. Сам определи, что для тебя важнее, и сделай выбор в пользу удобства или безопасности. Aerostich производит штаны, пристегивающиеся к куртке (около 300 долл.) или цельные костюмы-комбинезоны (около 600 долл.). Кожаные костюмы в большинстве случаев поставляются в раздельном варианте (штаны, пристегивающиеся к куртке). Тут действует то же правило: никаких модных кожаных штанишек из бутиков! ОБУВЬ: Ботинки из высококачественной кожи - что может быть лучше, разве что полусапоги, но и те, и другие - без каблуков! Если нравятся кроссовки, выбери высокую модель и завязывай шнурки потуже. Большинство кроссовок и туфель просто-напросто спадают во время удара, подставляя твои голые ноги под падающий мотоцикл. Без сомнения, сандалии, модельная обувь или открытые туфли даже не обсуждаются. Даже если ты не упадешь, они затрудняют управление мотоциклом, и в них труднее найти точку опоры при остановке.
     ПЕРЧАТКИ: В них ты лучше чувствуешь положение ручки газа и они защитят тебя при падении. Поначалу от них испытываешь странные и кажущиеся некомфортными чувства, но постепенно привыкаешь. Кожаные перчатки лучше передают тактильные ощущения на кожу ладони. Хорошие перчатки, кроме обычных мест, можно найти в магазинах, торгующих кожаными багажными сумками и кофрами.
     ЗАЩИТА ДЛЯ ГЛАЗ: Если у тебя не шлем-интеграл, придется по-любому покупать очки. Без них на дороге при скорости более 50 км/ч делать нечего. Очки от солнца не совсем удобны - ветер продувает их насквозь снизу или сверху. Более того, даже если у тебя интеграл с прозрачным стеклом, в солнечные дни придется носить противосолнечные очки. Крыши на мотоцикле нет (кто бы мог подумать!), а без нее солнечный свет намного более интенсивен, чем в салоне автомобиля. Для дневных поездок можно купить дополнительное тонированное стекло на шлем. Иначе купи пару очков для использования только на мотоцикле и выпрями дужки - тогда сможешь одевать и снимать их, не снимая шлема.
     Добавление: Или же купи пару настоящих "авиаторских" очков или очков, выполненных в этом стиле, которые одеваются на шлем сверху. Не покупай дешевку, настоящие Ray-Ban'ы не разочаруют качеством и прослужат дольше.
     Если планируешь часто брать с собой пассажиров, помни, что именно ты отвечаешь за их безопасность в пути. Если у них нет своей защитной одежды, ты должен обеспечить им минимальный набор. Когда наступает черед заменить свою собственную, не выбрасывай старую - она может пригодиться для твоих пассажиров. Не поддавайся на уговоры знакомых прокатить их (можешь быть уверенным, таких будет немало). Возможно, следует в любом случае подождать примерно полгода и набраться опыта и уж по крайней мере в свое первое лето не брать пассажиров.

     4. СТРАХОВКА
     Совет тот же - срочно получи страховку. Большинство автомобильных страховых компаний не страхует мотоциклы, поэтому придется найти ту, что согласится. Некоторые автомобильные страховые компании страхуют только малокубатурные мотоциклы. Прежде всего стоимость страховки зависит от объема двигателя, затем - от твоего "послужного списка" (количества зарегистрированных ДТП и т.д.), возраста водителя и прочих факторов. Если 25-летний юноша с GS450 заплатит менее 100 долл. за целый год обслуживания, то 18-летнему юнцу на ZX-750 может потребоваться выложить более тысячи. Много объявлений публикуется в мотожурналах, дилеры иногда тоже предлагают застраховать мотоциклы при покупке, причем зачастую со скидкой.
     В случае твоего столкновения с автомобилем скорее всего самой высокой будет стоимость лечения тебя и твоего пассажира, в то время как материальный ущерб окажется выше у столкнувшегося с тобой автомобиля (хотя все аварии, конечно, разные), если только у тебя не суперновый аппарат, который ты только вчера вынул из упаковки в мотосалоне. Следовательно, скорее всего наибольший материальный ущерб понесешь не ты, а водитель автомобиля. Вспомни об этом, когда будешь думать о виде страховки.

     5. ИНСТРУМЕНТ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
     Начни понемногу собирать (1) свой собственный инструмент для гаража и (2) еще один небольшой набор для того, чтобы возить на мотоцикле. Не думай, что стандартного комплекта достаточно. Если ты надменно считаешь, что тебе самому не придется никогда крутить гайки, тогда тебе стоит завести богатого дядюшку или пересмотреть свои потребности и купить Вольво. Мотоциклы как раз и отличаются от машин тем, что ты не можешь позволить себе просто менять масло раз в год, больше ничего не делать и надеяться, что до каких-то пор все будет нормально. Нормально все будет не слишком долго. Многие механизмы и системы мотоциклов требуют относительно частой - по сравнению с автомобилями - настройки, и даже на новых мотоциклах после определенного пробега приходится иногда, скажем, регулировать длину тросиков и натяжение цепи. Несмотря на то, что мотоцикл требует более тщательного ухода, в отличие от машин запчасти для него не продают на каждом углу и сервисов не так много, как нам хотелось бы. Даже если у тебя куча денег и личный механик, ты же не будешь возить его с собой. К счастью, ремонтировать мотоцикл намного легче и приятнее (ну, я так думаю), чем автомобиль. Сразу после покупки нового мотоцикла закажи руководство Clymer на твою модель (порядка 15 долл.), а также всевозможные инструкции у дилера. Имеет смысл заказывать расходники и просто часто изнашивающиеся детали заранее, чтобы не ждать летом месяц, пока дилер Kawasaki доставит для тебя десятидолларовую деталь. Но это уже выходит за рамки "советов начинающим".
Основные инструменты гаражного набора:
· Комплект запасных свечей
· Свечная головка и карданный свечной ключ
· Ударный силовой инструмент для откручивания любых туго затянутых болтов на двигателе
· Разводной ключ
· Запасные шплинты с острогубцами (для гаек осей и т.п.)
· Запасной замок цепи
· Манометр для проверки давления воздуха в шинах
Это самое основное, что необходимо иметь под рукой. Я уверен, что у многих найдется что дополнить к этому короткому списку. Каждый волен добавить инструменты по своему усмотрению. Прикинь, насколько сильно ты будешь страдать, если из-за отсутствия необходимой детали тебе придется провести целый день дома, или как далеко тебе придется толкать мотоцикл (и хочется ли тебе вообще это делать), не окажись у тебя в пути при поломке необходимого инструмента. Отдавай должное своему мотоциклу, заботься о нем - и он отплатит тебе тем же.

     6. ПРОЧЕЕ
     1) Сразу купи смазку для цепи. Цепь подлежит смазыванию каждые 300-400 км, и уж будь спокоен - они будут быстро накручиваться на спидометре.
     2) Навешивать аксессуары на мотоцикл можно до бесконечности (или до тех пор, пока не кончится твой счет в банке), но я делать этого категорически не советую. Одна очевидно необходимая вещь - эластичная сетка для перевозки багажа, по пути тебе рано или поздно придется ею воспользоваться. Разные клевые штучки типа тэнкбэга (сумки на бак) можно приобрести и позднее, когда освоишься с вождением.
     3) Если мотоцикл не заводится, то, прежде чем паниковать или разбирать движок, проверь три первоочередные вещи: выключатель массы, подножка, топливный кран. Да-да, все мы иногда сидим и в задумчивости чешем репу, а потом нас пробивает посмотреть - эй, а может краник закрыт?
     4) Время от времени, кроме регулярной мойки, надо бы полировать металлические детали и укрывать мотоцикл на ночь и от дождя. Кроме внешнего вида, это поможет впоследствии легче справиться с крепежом, который имеет тенденцию ржаветь, и потом приходиться ох как помучаться, прежде чем сумеешь отвернуть прикипевший болт.
     5) Стандартный замок на руле сломать не очень сложно, особенно если задаться целью, так что присмотри себе замок типа Kryptonite или ему подобный.
     6) Если не планируешь пользоваться мотоциклом более 3 месяцев (отпуск, снежная зима), заранее проведи необходимые процедуры по консервации, иначе по возвращении проведешь времени в гараже намного больше, чем планировал. Я не буду рассматривать здесь все необходимые операции, такие, как снятие аккумулятора, слив топлива, и т.д. Главное - найди список и проведи все эти процедуры ДО отпуска или зимы. Зарядное устройство - полезная и недорогая штука, она окупает себя довольно быстро, и ее можно купить в складчину, ты ведь не будешь пользоваться им каждый день.
     7) На дороге будь настроен положительно, не езди в плохом настроении и показывай знаки приветствия другим мотоциклистам - мы можем себе это позволить, ведь нас не так много, не правда ли? Даже если он едет на "макаке", а ты - на "Харлее". Ах да, что там еще написано на бензобаках у "Хонд" - "береги природу"! 8-)
     И уж конечно просто необходимо регулярно читать rec.motorcycles (и moto.ru – прим.переводчика). Ежедневная доза хвастовства, бравады, флейма и просто хороших советов не помешают. Так вооружись последней версией Интернет Эксплорера, заряди свой флеймоган и будь готов к отражению атак непосвященных, задающих в сети глупые вопросы типа "Ну на велосипеде я ездить уже умею, а как насчет мотоцикла?" (только прежде вспомни, не был ли ты сам таким же какое-то время тому назад?).

Как правильно упасть, если это неизбежно

Цель должна быть всегда отчетлива и однозначна: сделать все, чтобы НЕ упасть самому! Даже если твой мотоцикл уже находится в стадии падения. Поэтому я учу своих друзей, как правильно спрыгивать с мотоцикла, если он начал заваливаться (на малой скорости), или приложить все усилия, чтобы остаться на нем, если скорость велика, вплоть до столкновения и после него.

НЕ ВЫСТАВЛЯЙ РУКИ ВПЕРЕД!!! Иначе говоря, всегда лучше (если это слово вообще применимо в данной ситуации) соприкоснуться с препятствием как можно большей площадью своего тела.

Если мотоцикл заваливается набок (downside), то сразу после падения он всегда будет скользить впереди тебя, а ты будешь "догонять" его, скользя за ним на заднице или спине, это уж как повезет. Так вот, постарайся при таком раскладе сохранить именно такую диспозицию - мотоцикл летит на боку впереди, ты - сзади. Коэффициент сцепления твоей пятой точки и асфальта всегда выше, чем металла мотоцикла и асфальта, поэтому у тебя есть все шансы не догнать его. Используй это преимущество и постарайся остановиться как можно быстрее (ну распластайся что ли, чтобы увеличить площадь сцепления с дорожным покрытием), чтобы не соприкоснуться в конце полета со своим железным другом и не получить от него еще больше увечий. Их скорее всего и так уже будет достаточно. Идеальное положение: руки закрывают голову, ногами вперед (только не надо глупых ассоциаций) скользить преимущественно на заднице. Не напрягайся! Расслабься (опять же, насколько это возможно). Если понимаешь, что суждено убраться, весело отпихивай свой аппарат от себя подальше, и как можно скорее!

При перевороте через руль (highside) все сложнее - тут уже ты оказываешься "впереди паровоза". Поэтому в таком случае тебе желательно перемещаться в пространстве немного быстрее мотоцикла - в том же самом направлении и чем дольше, тем лучше. Иначе байк тебя достанет. Другими словами, после падения надо попытаться сгруппироваться (хм-мм…) и "катиться" впереди мотоцикла (во картинка!). Ключевое слово - сгруппироваться!

Перед тем, как подниматься после падения, убедись в том, что ты больше не катишься. Лучше подождать пару секунд и совершенно однозначно осознать это.

Я не думаю, что большинство людей смогут действительно последовать этим теоретическим советам, но надеюсь, что хотя немногим они все-таки помогут.

После публикации этой заметки на своем сайте я получил множество возражений от тех, кто искренне считает, что при падении у человека просто не остается времени ни на какие осознанные действия, которые могли бы реально снизить риск травматизма при падении. Вот как я аргументировал свой ответ:

В своей публикации я не давал советов касательно того, как и в каком положении надо вылетать из седла, так как тоже полагаю, что времени на осознанные действия скорее всего не будет. После удара или столкновения, вполне вероятно, принимать решение уже будет некому, или любое из них может оказаться неправильным. Я всего лишь говорил о том, что ВО ВРЕМЯ полета, при замедлении скорости вне мотоцикла надо или стремиться распластаться по асфальту, чтобы не догнать свой мотоцикл (если он завалился под тобой), или наоборот, сгруппироваться, если ты совершил пируэт через руль (это уже чтобы он тебя не догнал).

Несмотря на то, что большинство людей неспособны сохранять присутствие духа во время падения, есть и такие, кому это удается. Я сам лично был свидетелем падения с переворотом через руль женщины-мотоциклиста (ей тогда было около 60 лет!) со скорости примерно 80 км/ч. Она так боялась того, что ее придавит мотоциклом, что инстинктивно сгруппировалась и покатилась перед ним, хотя сама она этого не помнит (но я полагаю, что в тот момент она осознавала, что делает). Эти перекаты и спасли ей жизнь - мотоцикл прекратил кувыркания и замер в 30 см от ее распластанного на асфальте, но вполне живого тела. С ней же случился еще один не менее показательный случай, опять в моем присутствии. Мы ехали группой, приближаясь к вершине горы, и уже собирались остановиться, как вдруг сильнейший порыв ветра перевернул ее мотоцикл через переднее колесо, когда она двигалась со скоростью никак не более 10 км/ч. Она среагировала кувырком, оттолкнувшись от мотоцикла, и мягко приземлилась на спину с переворотом - абсолютно преднамеренное с ее стороны действие, хотя, казалось бы, времени на принятие решения было очень мало (все мы видели, как она сгруппировалась, пригнула голову и оттолкнулась ногами). Все это происходило почти на самом краю горы, и ее спасло только то, что она, раскинув ноги и руки, успела прекратить скольжение на спине в полутора метрах от 20-метрового обрыва (отбойника там не было). На ее счастье, мотоцикл снова не "догнал" ее. Вместе со мной моя жена Elaine тоже видела оба этих случая.

Я упоминаю здесь два этих случая лишь потому, что благодаря им у меня сложилось очень сильное впечатление о том, что многие люди действительно способны сохранять во время падения присутствие духа и ДУМАТЬ о том, КАК закончится их вылет из седла, независимо от того, насколько быстро развиваются события. Я не уверен, принадлежу ли я к их числу и не буду этого утверждать со всей определенностью, но тем не менее я твердо знаю основные правила: если я вылетел вперед мотоцикла, то лучше продолжать двигаться до самой последней возможности, чтобы тебя не накрыло твоим же мотоциклом, при этом желательно сгруппироваться и не выставлять части тела в разные стороны на тот случай, если мотоцикл тебя догонит.

Что касается теории "скольжения на заднице" после завала мотоцикла (руки прикрывают голову, вперед ногами, скольжение на спине или на пятой точке), то мне сказал об этом один каскадер из Лос-Анджелеса. Он использует именно этот прием при проведении трюков.

Источник: http://maxiemax.narod.ru

    Направляясь в гараж, не забудьте прихватить с собой лопатку – она может Вам потребоваться, если за зиму Вы ни разу там не были ;))).
     Заранее зарядите аккумулятор – если он заряжен не на полную, запуск двигателя после зимы может и не получиться, особенно если Вы пренебрегли нашими советами по зимнему хранению мотоцикла. Выезжать из гаража обычно приходится по льду и снегу. В этом случае больному рекомендуется следующая процедура: ехать маленькими кусочками типа «чуть-чуть тронулся, остановился», расставив ноги и чуть скользя ими по окружающей поверхности. При этом останавливайтесь по инерции, тормозом лучше практически не пользоваться. При каждой остановке фиксируйтесь ногами так, чтобы иметь под ними твердую опоры. Старайтесь не останавливаться на блестящей скользкой поверхности или на склоне – не сможете нормально зафиксироваться и упадете. Мудрым ходом будет заранее просчитать свой ледяной маршрут, чтобы Вы все время находились на ровной поверхности, либо все наклоны пересекались бы по прямой. Пусть он будет на пятьдесят метров длиннее, зато он будет долларов на 150 дешевле (стоимость падения на один бок с поломкой рычага, подножки, зеркала, боковая крышка плюс обязательно еще чего-нибудь ;))).
     Переезжая лужи, будьте осторожны – на дне весенних луж вполне может оказаться толстая корка очень скользкого льда.
     Дорога может быть все еще покрыта льдом в тех местах, которые находятся в тени, даже если вся остальная поверхность прогрета солнцем.
     Асфальт все еще холодный после зимы, поэтому сцепные свойства резины с асфальтом сильно понижены. Не разгоняйтесь и не тормозите так же, как Вы делали это летом – весь сезон еще впереди, и по теплому асфальту это будет делать намного приятнее, чем по холодному, и тем более чем лежать в больнице до осени. Помните: большинство аварий приходится на начало и конец сезона!!!
     Повороты и обочины после зимы обильно присыпаны песком. Будьте осторожны в поворотах, а также при трогании с обочины и парковке.
     Если Вы попали на обледеневший участок дороги или видите, что Вам его не избежать, не надо резко хвататься за тормоз или тормозить двигателем. Сбросьте почти весь газ, но не доводите до торможения двигателем. Лучше всего, если мотоцикл будет идти внатяг на повышенной передаче - так меньше рывки при работе газом. Не закрывайте резко газ, даже если заднее колесо поведет - будет еще хуже. Сначала начните выравнивание мотоцикла телом, а уже потом начинайте плавно сбрасывать тягу. Естественно, пересекать такие участки надо абсолютно по прямой - любая попытка повернуть закончится падением.
     Водители автомобилей после зимы отвыкли от мотоциклов и натужно пытаются вспомнить, что же нужно делать, если увидели в зеркале заднего вида одинокую фару. До последнего момента они не решаются на что-либо, потому что не могут быстро вспомнить, что же все-таки нужно делать, а потом решают предпринять что-либо, например, принять вправо, когда Вы уже целых полсекунды назад решили обогнать его справа, и уже не успеваете переложить мотоцикл обратно. Будем надеяться, что они вспомнят, что нужно делать:
     НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ в связи с приближением мотоцикла (мотоциклист всегда должен думать в 1,5-3 раза быстрее, чем автомобилист, в силу разности скоростей). Мотоциклист сам обгонит и сам сделает все, что надо, так как он уже просчитал ситуацию минимум на шаг-полтора вперед.

    Проверь рычаг переднего тормоза задолго до того, как он тебе понадобится. Мне кажется логичным убедиться в нормальной работоспособности рычага переднего тормоза до того, как им придется воспользоваться.
     Для начала сожми рычаг как можно сильнее. При этом самая ближняя часть рычага должна оказаться от твоих пальцев, обхвативших ручку газа, на расстоянии не менее 1.2-1.5 см. Если это расстояние меньше, то знай - при экстренном торможении пальцы могут застрять между ручкой и рычагом, особенно если ты носишь на них кольца, что непременно скажется на твоей способности эффективно и вовремя оттормозиться. Я уже не говорю о крайнем и совершенно недопустимом случае, при котором рычаг при полном нажатии касается ручки газа. Понятно, что о снятии максимального усилия с переднего тормоза тут говорить не приходится.
     В чем может быть проблема, если ход рычага слишком велик?
     Скорее всего, в систему попал воздух. Если это так, ее надо прокачать, а возможно, и заменить тормозную жидкость.
     Если воздуха нет, то вполне вероятно, что резиновые тормозные шланги потеряли упругость и их стенки приобрели способность растягиваться при большом внутреннем давлении. Замени шланги, причем лучше если новые шланги будут армированными - ты будешь поражен, насколько лучше станут чувствоваться тормоза.
     В редких случаях проблема может быть совсем простой - нужно лишь отрегулировать свободный ход рычага. Настрой его так, чтобы расстояние между твоими пальцами и рычагом было не менее 1.2 см.
     От того, насколько быстро ты сумеешь остановиться, зависит твоя жизнь. Так может действительно стоит проверить рычаг тормоза задолго до того, как он тебе понадобится? Система комбинированного торможения Если на твоем мотоцикле при нажатии на педаль заднего тормоза происходит параллельное торможение передним, это значит, что на нем установлена система "комбинированного торможения". Так, у Хонды GoldWing переднее колесо оснащено двумя тормозными дисками, а заднее - одним, причем один из передних суппортов приводится в действие нажатием рычага переднего тормоза, а другой - только в комбинации с нажатием на педаль заднего тормоза (и соответственно с задним тормозным диском).
     Некоторые не понимают, для чего вообще нужны такие системы, а кое-кто даже склонен думать, что они небезопасны. Находятся и такие, кто намеренно отключает (или были бы рады отключить) эту систему и подключают оба передних суппорта на рычаг переднего тормоза, а задний суппорт отдельно на педаль.
     Следует понимать, что они делают это вовсе не для того, чтобы увеличить тормозную силу на переднем колесе, а с целью иметь возможность полностью исключить торможение передним колесом при определенных условиях. Другими словами, они предпочитают иметь возможность пользоваться тормозами селективно, то есть только задним или только передним. А всё из-за опасения, что на скользком дорожном покрытии при комбинированном торможении якобы сильно увеличивается вероятность блокировки переднего колеса и, как следствие, вероятность завалить мотоцикл.
     Это нормальная реакция людей, не имеющих опыта эксплуатации мотоциклов с подобными системами. Однако я считаю, что такие опасения несколько преувеличены. Давайте вначале разберемся с одной важнейшей аксиомой, чтобы можно было легче уяснить суть вопроса. Ситуаций, в которых резкое и агрессивное торможение ЗАДНИМ КОЛЕСОМ было бы оправданным, НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Педаль заднего тормоза - самый опасный орган управления на мотоцикле из-за того, что слишком незаметной бывает грань между его оправданным применением и злоупотреблением и нужно обладать достаточно хорошими навыками для того, чтобы не перейти эту грань.
     При резком торможении масса переносится вперед и сильно загружает переднее колесо; одновременно с этим заднее колесо разгружается. Это значит, что при такой развесовке для блокировки заднего колеса потребуется значительно меньшее усилие. Рассмотрим такой пример: при резком торможении 70% веса мотоцикла приходится на переднее колесо и лишь 30% - на заднее. При полной массе мотоцикла 450 кг (с водителем) потребуется усилие порядка 150 кг для того, чтобы сорвать заднее колесо в занос.
     Система комбинированного торможения (по крайней мере та, которая установлена на GoldWing'е) настроена таким образом, что при усилии 150 кг на заднем суппорте на один из передних передается усилие порядка 90-115 кг. (Разница в усилии достигается за счет поршней разных диаметров - поршень переднего суппорта, работающего в системе комбинированного торможения, меньше любого другого поршня, включая поршни главных тормозных цилиндров). Ввиду того, что в нашем примере нагрузка на переднее колесо составляет порядка 300 кг, становится ясно, что блокировка переднего колеса при работе настроенной производителем системы комбинированного торможения невозможна. С другой стороны, если в описываемом нами случае ты вовсе забыл о рычаге переднего тормоза, тормозная сила на оба колеса составит менее 265 кг (сумма 150 + никак не более 115), и этого может оказаться недостаточно для перераспределения веса с соотношением 70% на переднем и 30% на заднем колесе. Иначе говоря, для действительно "резкого торможения" тебе так или иначе придется воспользоваться еще и рычагом переднего тормоза.
     Подведем итог. Торможение провоцирует перенос части массы мотоцикла на переднее колесо. Если, применив систему комбинированного торможения, установленную на твоем мотоцикле, ты не заблокировал заднее колесо, то и блокировка переднего невозможна. НО: только до тех пор, пока ты адекватно регулируешь тормозную силу на переднем колесе рычагом переднего тормоза. Поэтому очевидно, что если при этом у тебя заблокировалось переднее колесо, то ты добился этого исключительно невнимательным применением рычага переднего тормоза, и система комбинированного торможения тут ни при чем.
     Если ты согласен с утверждением, что не может быть ситуаций, в которых было бы оправдано резкое и агрессивное торможение задним колесом, то в свете использования такой системы вероятность более резкой остановки без блокировки колес увеличивается. Поэтому система комбинированного торможения рассматривается мной как дополнительная полезная опция, цель которой - сохранение управляемости мотоцикла при резком торможении и, как следствие, повышение безопасности. Принцип работы системы не зависит от состояния дорожного покрытия, так как соотношение диаметров рабочих тормозных поршней на суппортах остается неизменным, поэтому и на влажном покрытии все предыдущие утверждения остаются истинными.
     А что будет, если в системе комбинированного торможения заменить передний суппорт на более мощный? Вполне возможно, что тогда тебе удастся заблокировать переднее колесо. Это, по всей видимости, в основном и волнует неопытных владельцев мотоциклов, оснащенных подобными устройствами.
     Я полагаю, что все мотоциклисты как никто другой знают, что в повороте надо забыть о резком торможении и перед тем, как надавить что есть сил на тормоза, необходимо спрямить траекторию движения и привести мотоцикл в вертикальное положение. Ну а если это так, то к каким последствиям приведет блокировка переднего колеса при соблюдении этих основополагающих требований? К прямолинейному скольжению, которое можно остановить, приотпустив рычаг переднего тормоза!
     А все потому, что ВРАЩАЮЩЕЕСЯ заднее колесо в этот момент обеспечивает равновесие большей части массы твоего мотоцикла за счет гироскопического эффекта - оно-то пока НЕ заблокировано и аппарат движется прямолинейно! В такой ситуации маловероятно, что мотоцикл мгновенно завалится набок, как в случае, если бы ты двигался с наклоном в повороте. Другими словами, у тебя вполне найдется время на то, чтобы почувствовать блокировку передка и немного отпустить рычаг.
     Из опыта известно, что как только мотоциклисты понимают необходимость аккуратного использования заднего тормоза, им становится легче понять сущность и принципы работы системы комбинированного торможения, и фактически в итоге им становится легче управлять такими мотоциклами - еще и потому, что такая система действительно обеспечивает немного большую тормозную силу при прочих равных условиях.
     Но есть и исключения из правил. Например, при движении с малой скоростью по скользким или неровным и неоднородным покрытиям (парковка, присыпанная мелким гравием) одновременное использование переднего тормоза и системы комбинированного торможения может привести к приложению чрезмерного совместного тормозного усилия на переднее колесо и к его блокировке. Поэтому если речь не идет о "резком торможении", надо иметь в виду, что при штатном торможении для эффективного сопротивления блокировке массы, переместившейся на переднее колесо, может оказаться недостаточно. В таком случае переднее колесо будет склонно к блокированию.
     Если в такой ситуации ты движешься прямолинейно, выход из положения такой же: адекватно ослабить давление на рычаг переднего тормоза, как и на высокой скорости. Но только если движение прямолинейно! Ведь неудивительно, что именно в зоне парковки мы совершаем наибольшее количество разворотов, и если переднее колесо заблокируется в момент движения по дуге, ты неизбежно завалишь мотоцикл.
     Ну так как, нужно ли разъединять тормозные магистрали в системе комбинированного торможения и запараллеливать два передних суппорта? НЕТ! Если все-таки чего-то опасаешься, то чтобы привыкнуть, избегай использования рычага переднего тормоза. В этом случае, как мы уже доказали выше, вероятность блокировки переднего колеса нулевая - сначала ты сорвешь в юз заднее колесо.
     И напоследок еще одна интересная фишка: как добиться торможения ТОЛЬКО задним колесом с установленной на мотоцикле системой комбинированного торможения? Ответ прост: торможение двигателем, а не педалью!

1. При приближении к красному сигналу светофора первым в потоке подтормаживай прерывисто и заранее, чтобы привлечь внимание водителей едущих сзади автомобилей.
2. При остановке на светофоре оставайся на передаче и контролируй ситуацию позади себя до тех пор, пока не убедишься, что поток машин сзади на твоей полосе действительно остановился.
3. На склоне паркуйся передним колесом на подъем. Потом, при начале движения, легче будет откатить мотоцикл назад, нежели толкать его назад в горку (Не забудь про подножку).
4. Старайся быть заметным для прочих участников движения. Не двигайся по краю полосы - ты имеешь полное право занимать всю ее ширину. Старайся контролировать происходящее впереди в каждый момент времени.
5. Если это безопасно, на пустых дорогах почаще имитируй объезды препятствий и практикуй резкие торможения.
6. Если появилась острая необходимость торможения в повороте - сначала спрями траекторию.
7. Чаще очищай стекло шлема или бери с собой спрей для его очистки - даже небольшие пятнышки на нем требуют от глаз большего напряжения и могут отвлечь в самый неподходящий момент.
8. Затычки для ушей (типа таких, которые носят строители или пассажирам выдают при полетах на вертолетах) снижают усталость при длительной езде.
9. Привязывая багаж эластичными ремнями, продевай их СКВОЗЬ багаж, а не накидывай сверху.
10. Кожаная одежда предпочтительнее, потому что плотнее прилегает к телу и лучше препятствует проникновению ветра. Минимальный набор одежды: шлем, кожаные перчатки, кожаная мотоциклетная куртка с защитой, ботинки, длинные штаны.Дополнительно рекомендуются: Кожаные штаны, затычки для ушей.
11. При езде в очень жаркую погоду помогает смоченная в воде бандана или шейный платок.
12. Дорожная разметка скользкая в сухую погоду и практически с нулевым коэффициентом сцепления в мокрую! (То же можно сказать о металлических пластинах на переездах и т.п.).
13. В поворот следует входить по широкой дуге, что увеличивает сектор обзора в повороте - это важно!
14. Следует знать о том, что тяжелые транспортные средства создают зону разрежения позади себя при движении с большой скоростью, а также рассекают воздух, создавая дополнительные воздушные потоки вокруг себя. В сочетании с боковым ветром они могут привести к трагедии.
15. В дождь двигайся по следам шин впереди идущего транспорта.
16. По возможности подавай сигналы поворота не только электрическими указателями, но и руками. Иногда этот прием срабатывает намного лучше, чем просто мигалка - люди по-другому реагируют на непривычные (их ведь мало кто использует), но понятные жесты и их реакция на тебя мгновенно мобилизуется.
17. Помни о том, что очень хорошо иметь зрительный контакт с другим водителем, хотя в большинстве случаев ПРОСТО взгляд ничего не говорит другому участнику движения.
18. На куртке сзади желательно иметь фрагмент отражающего материала. Только в этом случае движущийся позади тебя водитель сможет правильно оценить дистанцию до тебя. (Задний габаритный огонь дает информацию только о том, что ты движешься впереди, и не позволяет оценить расстояние).
19. Ты можешь помочь другим участникам движения понять твои намерения сигналами рукой, например:
- при остановке помаши руками другим водителям, чтобы показать, что они могут тебя объехать;
- если кто-то поджимает тебя сзади, обернись и левой рукой подай знак, как будто ты отталкиваешь его от себя, тыльной стороной ладони к себе;
- правило хорошего тона - если уж тебя начали обгонять, не препятствуй этому; например, слегка притормозив, дай возможность тяжелому грузовику убраться на твою полосу перед тобой;
- наклоном головы или движением левой рукой назад сигнализируй встречным мотоциклистам о засаде дорожного патруля.
- при подаче сигналов руками хорошо иметь перчатки ярких цветов.
20. Перед остановкой выбери место парковки - глупо было бы упасть, поставив ногу для опоры на лужу масла, антифриза или бензина.
21. При остановке в пробке не прижимайся к впереди стоящим транспортным средствам, всегда имей в запасе пространство впереди себя для того, чтобы в случае необходимости выбраться из пробки. Контролируй ситуацию сзади по зеркалам, пока задние машины не остановятся полностью!
22. Без необходимости не езди в темноте по следующим причинам:
- труднее заметить посторонние объекты на дороге;
- труднее оценить состояние дороги и силу сцепления шин;
- ночью больше насекомых, и разбиваясь о стекло шлема, они сильнее затрудняют обзор;
- ночные животные (однажды я был свидетелем столкновения мотоциклиста с оленем - зрелище пренеприятное);
- больше пьяных и т.п.;
- если перегорит лампочка в фаре, это может стать серьезной проблемой.
23. При езде в холодную погоду здорово спасает термоэлектрический костюм. Он позволяет уберечься от гипотермии и силу нагрева можно плавно регулировать.
24. Ботинки должны быть ХОРОШИМИ. Никаких шнурков. Ботинки военного образца с молниями или шнурками, скрытыми за молнией - хороший выбор.
25. Хорошую практику, чувство своего аппарата и равновесия можно приобрести при езде от одного светофора до другого, стараясь ни разу не коснуться ногой асфальта, то есть подкатываться к красному светофору в тот момент, когда на нем загорается зеленый. (При этом помни, что в потоке всегда найдется желающий "сделать" тебя и со скрипом тормозов все же остановиться на красный свет, в то время как ты будешь подкатываться к нему)
26. Расход топлива сильно увеличивается при встречном ветре - пусть это тебя не удивит. Заправляйся вовремя.
27. Смотри только туда, куда ты хочешь ехать и где хочешь оказаться. (основное правило мотоциклиста) Если ты чувствуешь, что падение неизбежно, все равно продолжай смотреть в ту зону дороги, в которой ты хотел бы оказаться.
28. Или занимай полосу полностью, или освободи ее. Не допускай появления вокруг тебя места, едва-едва достаточного для автомобиля - в этом случае при повороте он тебя все равно зацепит. Не позволяй водителю машины рядом с тобой решить, что он сможет влезть в это узкое место - или освободи его полностью для него, или займи полосу.
29. При езде с пассажиром делай акцент на комфорт езды в ущерб острым впечатлениям, при этом не забывай настроить подвеску и изменить давление в шинах.
30. Перед неизбежными ямами или кочками привстань на подножках. Практикуй езду на подножках - это улучшает навыки управления.
31. Настрой органы управления под себя. Особенно положение педали заднего тормоза.
32. На длинных перегонах полезно иметь круиз-контроль или стопор ручки газа.
33. Доверяй своим шинам, но для этого всегда относись к ним как к самым лучшим друзьям.
34. При повороте или развороте старайся двигаться в горку, чтобы при необходимости легче было сдавать назад. Проще ехать вперед в горку и сдавать назад с горы - планируй свои действия!
35. Маши рукой детям при каждой возможности. Они получают от этого положительные эмоции, и кто знает, может быть спустя несколько лет они вспомнят об этом, это воспоминание станет решающим, и они пополнят наши ряды.
36. Не пересекай двойную сплошную линию. Это приносит всем нам плохую репутацию.
37. Приближайся к линейным препятствиям (ж/д путям, высоким бордюрам) под прямым углом. Добавь газа, чтобы разгрузить переднюю вилку. Встань на подножки.
38. Повороты проходи только при постоянной тяге или небольшом ускорении. (Не перегружай переднее колесо торможением в повороте)
39. Регулярно очищай и полируй стекло шлема и обрабатывай специальными составами, которые способствуют удалению капель во время дождя. Мельчайший туман на внешней поверхности стекла также будет сворачиваться в капли и сдуваться ветром с обработанного таким образом стекла.
40. Не тормози в повороте. Тормози перед ним и ускоряйся в повороте. Таким образом нагрузка на шины выравнивается, что способствует увеличению сцепления шин с дорогой и более безопасному выходу из поворота.
41. Изучай различные дорожные покрытия и текстуру. Учись чувствовать состояние и сцепление шин, силу тормозов и обеспечиваемого ими замедления на разных покрытиях, умей объезжать препятствия.
42. Собаки особенно не любят мотоциклы. Ожидай их нападения. Переключись на низшую передачу, заранее сбрось скорость с тем, чтобы собака изменила тактику и направление своего перехвата в соответствии с твоей изменившейся скоростью, и затем резко ускорься, оставив собаку позади. Громко сказано, но это чем-то похоже на тактику пилота истребителя, "обманывающего" приближающуюся к нему ракету. Кстати, именно так можно избежать столкновения с собаками и спасти им жизнь - они продолжают бежать по обочине, а не выбегают на проезжую часть.
43. Перед парковкой убедись в том, что подножка находится на твердой поверхности. Асфальт в жаркие дни может быть слишком податливым для малой площади опоры подножки мотоцикла и провалиться на пару сантиметров или больше. Если нет других вариантов, подложи под опору сплющенную банку из-под кока-колы.
44. Регулярно проверяй состояние аккумулятора. На мотоциклах они не слишком мощны и сильно нагружены.
45. Двигатели с воздушным охлаждением склонны к значительному расходу масла, особенно при движении с большой скоростью или в особо жаркие дни. Проверяй уровень масла заранее и почаще и установи тенденции и темпы расхода.
46. Если ты обслуживаешь свой мотоцикл самостоятельно, будь аккуратен. Большинство ответственных болтов и винтов вкручиваются в резьбу деталей, выполненных из мягких алюминиевых сплавов.
47. Список дорожных покрытий по снижению коэффициента сцепления:
Чистый сухой асфальт
Чистый сухой свежий асфальт
Чистый сухой бетон
Свежеположенный ремонтный состав типа гудрона
Влажный асфальт
Присыпанный песком асфальт
2-5 см грязного кашеобразного снега
Влажный бетон с продольными волнами
Сухая дорожная разметка
Сухой прессованный снег
Сухой асфальт с брызгами масла
Сухой бетон с брызгами масла
Бетон, слегка присыпанный песком
Асфальт, покрытый строительной глиной и грязью
Сухой, полированный металл (ремонтные пластины на дороге, переездах)
Влажный бетон - мелкозернистый, без продольных волн
Сухие листья
Влажные листья
Влажная дорожная разметка
Влажный и жирный (масляный) асфальт
Влажный металл
Влажный лед
Гидропланирование (водяной клин)
48. В хорошем дождевом костюме чувствуешь себя человеком - легче сконцентрироваться на вождении, когда тебе тепло, сухо и относительно удобно. Как правило, лучше покупать специальную мотоциклетную дождевую одежду. Наиболее проблематично выбрать подходящие перчатки для вождения мотоцикла в дождь.
49. Любой более мощный по сравнению со стандартным звуковой сигнал может однажды спасти тебе жизнь.
50. Но всех новых шинах есть тонкая пленка специального состава, который облегчает выемку шины из пресс-формы после изготовления. Это значит, что все новые шины обладают намного более низким коэффициентом трения до тех пор, пока пленка состава не будет удалена естественным путем. В руководстве к мотоциклам BMW говорится, что это происходит на протяжении первых 300 миль, В принципе, пробег такой приработки шины можно немного сократить, если проехать по шершавому покрытию, но лучше не рисковать.
51. Летящие птицы
a. Небольшие птицы типа воробьев или голубей - не меняй своего курса и пригни голову. Курс полета таких птиц невозможно предсказать и они в любом случае шустрее, чем ты, поэтому у нее больше шансов увернуться от тебя, чем у тебя - от нее.
b. Крупные птицы типа орлов или соколов настолько тяжелы, что им трудно будет произвести маневр вовремя, поэтому если есть возможность, планируй свой курс вслед за ними, однако следи за тем, чтобы при этом не улететь с дороги.
 

Колесник Станислав Владимирович

Немного о безопасности при вождении мотоцикла

    Все, что будет сказано, основано на содержании книги Кейта Кода "Twist Of The Wrist 2", спортбайкерской "библии" всех мотоциклетных времен и мотоциклетных народов.

Если бы байк мог говорить, он время от времени просил бы неумудренного водителя никогда на него не садиться. Знаете, почему? Как неопытный пассажир, в потугах помочь наклонить мотоцикл в повороте, создает проблемы пилоту, так и водитель порой невольно создает проблемы байку.

Например, большинство начинающих спортбайкеров, насмотревшись мотогонок по телевизору (причем смотрели невнимательно), пытаются свешиваться и рулить одновременно. Грубейшая ошибка! Она приводит к рысканью мотоцикла на входе в поворот. Правильная "технология" действий на входе в поворот такова. Займите "свешенное" положение до начала руления, причем так, чтобы не пришлось изменять позицию до выхода из поворота. Закрепитесь на байке - прижмите "внешний" мотобот или всю ногу к раме (можно также прижать колено к баку). И только теперь можно начать рулить.

В S-образных поворотах нельзя осуществлять руление в момент перемещения тела с одной стороны байка на другую, то есть при "перекладке" - так можно вызвать сильнейшее рысканье. А если еще и рулить, одновременно используя руль в качестве опоры для тела, - вообще беда.

О руках. Если руки сильно устают при езде по дороге или на трассе со множеством поворотов, значит, посадка и действия рук однозначно неправильные. Не держите руль мертвой хваткой - больше доверяйте мотоциклу. Сильное сжимание рукояток руля - действие неосознанное, собственно, оно и есть проявление инстинкта самосохранения № 2 (ИНС-2). Как с ним бороться? Да просто расслабьтесь! Согласен, сделать это очень сложно, и стопроцентного эффективного совета, как обмануть ИНС-2, не существует. Можно советовать только одно: вам нужно прийти к пониманию происходящих процессов.

А суть вот в чем. При движении мотоцикла переднее колесо в той или иной степени рыскает всегда (не буду углубляться в научные дебри - поверьте Кейту и мне на слово). Можно и нужно ли с этим явлением бороться? Во-первых, вряд ли у кого-то хватит физических сил, а во-вторых, если все-таки удастся это сделать, начнется такой "расколбас", что байк выйдет из-под контроля. Кстати, если в подшипниках рулевой колонки люфтов нет и подвеска работает нормально, то рысканье не передастся на раму мотоцикла. С другой стороны, находящийся под воздействием ИНС-2 водитель "замыкает" рысканье передней вилки через себя на раму. Живой пример - езда на кроссовом мотоцикле по песку. Жесткая хватка руля - прямой путь к падению. Стоит ее ослабить - и ход байка сразу стабилизируется, хотя передняя вилка будет интенсивно "шевелиться". Смысл всего вышеизложенного можно сформулировать и так: если пилот расслаблен - рыскает только передок, стоит хоть чуть напрячься, - колебания через тело передадутся на весь мотоцикл.

К тому же слишком крепкая хватка заставляет байк распрямлять траекторию в повороте. Помимо прочих причин этого явления, пилот давит на "внутреннюю" рукоятку руля сильнее и как бы сам "выруливает" наружу.

Что касается модных сейчас рулевых демпферов, то они уменьшают амплитуду и интенсивность рысканья. Устройство, безусловно, полезное. Но если со всей дури зажать руль руками, не поможет и самый "крутой" демпфер.

Преодолеть инстинкт очень трудно. Единственный способ "не мешать вилке работать": расслабьтесь и получайте удовольствие.

Эргономика современных спортбайков устроена так, как она устроена, и это отнюдь не по воле художников. Сиденье с упором сзади лучше удерживает пилота при интенсивном разгоне, значит, он может не цепляться за руль на пределе сил. Широкий бензобак позволяет локтям опираться на него в повороте. Боковые выштамповки на том же бензобаке служат опорой для коленей, что опять-таки разгружает руль. На высокий бак можно лечь грудью - с тем же успехом. Смещенные назад подножки дают более надежную опору при перемещениях. А раздельный регулируемый руль типа clip-on можно установить таким образом, что аэродинамика объекта "пилот-мотоцикл" станет оптимальной, да и нагрузка на рукоятки будет слабее. Правильное использование всех этих особенностей эргономики обеспечит взаимопонимание с байком.

Многим пилотам мешает встречный поток воздуха, и они еще и поэтому до одеревенения мышц держатся за руль, превращаются в несгибаемый памятник - и туловище становится парусом. А надо "залечь" пониже - сопротивление воздуха тогда не помешает. В скоростных поворотах при свешивании выставленное колено тоже начинает "парусить", так что лучше держать ногу поближе к мотоциклу.

Если начинается "расколбас" руля на разгоне, значит, пилот слишком сильно в него вцепился. Вот упор на сиденье и предназначен для опоры тела. А представьте себе, что переднее колесо еще и взмыло в воздух! Что случится при его приземлении? Догадайтесь с трех раз, если знаете, что положение колеса сбито "расколбасом"… Ко всему прочему, напряженная посадка, неровности дороги и сопротивление воздуха заставляют голову "дрожать" - отсюда "размытая картинка". С нею можно и дорогу "потерять", а вслед и голову… Так что слишком крепкая хватка руля в сочетании с общей напряженностью вызывает целую кучу нежелательных ездовых эффектов. Релаксируйте!

И еще о руках, только в другом контексте. Запомните, байк сам по себе в движении невероятно стабилен, если пилот ему не мешает. Рассмотрим распространенный случай - снос заднего колеса в повороте. Большинство "гонщиков" не подозревает, что мотоцикл сам автоматически компенсирует занос. Когда начинается снос заднего колеса, переднее движется в ту же сторону - в сторону заноса. Причем колесо поворачивается ровно на тот угол, какой необходим для стабилизации движения. Вас может сбить с толку автомобильный опыт: когда на скользкой дороге заносит зад автомобиля, передние колеса, усугубляя ситуацию, как бы норовят "взглянуть" внутрь поворота, и водитель должен суметь вовремя повернуть руль (а с ним и колеса) в сторону заноса. Байкеру этот условный рефлекс драйвера вреден!

При сносе байка срабатывает ИНС-2, и пилот с хорошей реакцией оказывается в наибольшей опасности. Удерживая руль от поворота в сторону заноса (байк, повторюсь, делает это автоматически), водитель провоцирует разворот вокруг точки контакта переднего колеса с дорогой. Автомобиль в таком случае просто развернется, а мотоцикл выбросит седока из седла и перевернется - это называется хайсайд. Да, забыл, еще ведь включится и ИНС-1 (сброс газа) - и мотоцикл превратится еще и в катапульту. Так что не мешайте умнейшей конструкции самой исправлять положение. В крайнем случае, можно использовать свешенное для опоры колено.

Словом, больше доверяйте мотоциклу - он ничего плохого вам причинить не хочет.

     Однажды мы взяли с собой в наш тур человека, который никогда в жизни не ездил вместе с другими мотоциклистами. Нас это очень удивило, так как он ездил на мотоцикле уже свыше 25 лет, и за все эти годы никогда не ездил вместе с группой байкеров. Более того, он даже ни разу не ездил в паре с кем-нибудь. У него была куча вопросов. Хорошо, что он был человеком не глупым, поэтому он задавал их заранее, а не во время нашей поездки. "Что можно ожидать? А если у меня кончится бензин? А вдруг в пути что-нибудь случится?"
Нередко на автомагистрали можно встретить группу мотоциклистов, в которой мотоциклы идут по двое в ряд, бок о бок, как на параде. Такая группа надевает на лицо ухмылку вместо клубной нашивки, и ее главная цель - поиграть в байкеров. Возможно, наш новичок подумал, что мы поедем так же. Как глупо жертвовать безопасностью ради стильности. (Или иногда, например, видишь парня, у которого на голове надет шлем, напоминающий тюбетейку, но он считает, что выглядит круто.) Конечно, мы ездим по-другому. И как только мы объяснили нашему уникальному мотоциклисту-одиночке основные правила, он почувствовал себя более свободно и вписался в нашу группу, как недостающий элемент в картинку-головоломку.
Одним из ключевых моментов безопасной и интересной поездки является общение, коммуникация. Каждый должен знать, что может произойти, прежде чем он окажется на дороге. Фонд Motorcycle Safety Foundation (MSF) недавно выпустил видео кассету и буклет, которые называются "Основы движения в группе" ("The Guide to Group Riding")* Если бы MSF выпустил этот комплект раньше, мы бы обязательно вручили его нашему "девственному" другу. В видео показано очень много ключевых стратегических решений, но несколько элементарных аспектов пропущено или они упомянуты вскользь. Об этих аспектах мы и расскажем в данной статье (а также не забудем о самых основных, универсальных моментах).
MSF рекомендует, чтобы мотоциклисты собирались вместе перед каждой поездкой, и мы согласны с этой рекомендацией. Конечно, нет необходимости снова повторять одни и те же правила и сигналы рукой, если у вас сложившаяся группа, но если в группе появляется хотя бы один новый мотоциклист, то нужно обязательно повторить основные моменты. (Если в вашей группе часто появляются новые члены, может быть, даже стоит сделать распечатку с правилами.) На встрече, вы также должны обсудить предстоящий план маршрута и места заправок. Если кто-то отстал от группы, он должен знать, в каких местах группа останавливается для сбора и перегруппировки. Либо у каждого должна быть карта с отмеченными местами предполагаемых сборов. Те люди, которые знают маршрут, должны рассказать о его особенностях, обо всем необычном, например, о тех участках, где ведутся дорожные работы, или о поворотах с грязным покрытием.
По всей вероятности, в вашей группе есть постоянные лидер (ведущий) и замыкающий. Если же нет, их обязательно нужно назначить и рассказать им об обязанностях, которые они должны выполнять. Лидер группы должен знать маршрут, он должен быть решительным и внимательным на протяжении всей поездки. На роль лидера подойдет мотоциклист с навыками вождения выше среднего, так как он не будет слишком зазнаваться, и думать только о себе. (Я буду говорить "он", потому что я - уверенная в себе, независимая женщина, к тому же, это экономит место. Так что, не надо писать мне письма и обвинять в половой дискриминации). Замыкающим (т.е. тем человеком, который едет позади колонны и помогает каждому, кто вынужден остановиться) мы обычно назначаем опытного мотоциклиста, который разбирается в технических вопросах. Мы просим, чтобы он брал с собой нашу "Волшебную сумку" с львиной долей инструментов и разных необходимых вещей. MSF рекомендует, чтобы останавливался только один мотоцикл для того, чтобы помочь тому, кто по каким-либо причинам остановился. С нашей точки зрения, это хорошая рекомендация. Так как каждый мотоциклист отвечает за того, кто едет позади него, вся группа впереди должна быстро заметить, что кто-то остановился. Вся группа тоже останавливается через некоторое время, когда это безопасно. Иногда группа минут через 5-10 может послать назад одного мотоциклиста, чтобы проверить, как дела у остановившихся водителей.
Конечно, вы не собираетесь ехать в тандеме, бок о бок, как это делают некоторые, правильно? Вы будете двигаться так, чтобы остаться в живых. Следует помнить о втором ключевом моменте: то, что вы едете в группе, совсем не означает, что вы должны ехать, как единое целое. Всегда, когда вы выезжаете с парковки, проходите любой перекресток, совершаете обгон или выполняете поворот (особенно левый), нужно действовать так, как будто вы едете сами по себе, вне группы. Следует располагаться на дороге в шахматном порядке слева направо, так, чтобы между мотоциклами было много места во всех направлениях, но чтобы не было достаточно много места, которое провоцировало бы автомобилистов, и они начали бы вас подрезать. MSF рекомендует, чтобы между мотоциклами было расстояние, которое проходит байк за одну секунду. Следовательно, между мотоциклами, идущими в одной части полосы, получится 2 секунды. Это хорошая рекомендация, но выполнить ее не всегда удается. Мы, как правило, поддерживаем дистанцию в два-три корпуса между всеми мотоциклами. Но, что более важно, вы постоянно должны видеть лицо водителя, который идет впереди вас, в его зеркало заднего вида. Так вы будете уверены, что, и он вас видит. Нет ничего хуже, когда кто-нибудь находится в вашей мертвой зоне.
Когда вы движетесь в интенсивном трафике, мы рекомендуем, чтобы вы разбивали группу на несколько небольших подгрупп по пять-семь мотоциклов. Но даже тогда, не теряйте самообладания, если ваша группа рассеивается по дороге. Это не важно. Будьте внимательны, и не блокируйте трафик на автомагистралях, которые соединяют штаты (а такое можно видеть не редко). Обгоняйте другие ТС, когда это нужно, а затем уходите на другую полосу, открывая дорогу другим. У каждого своя скорость, на которой мотоциклист чувствует себя уверенно, поэтому либо группа должна двигаться со скоростью самого медленного ее члена, либо группа должна рассеяться и подождать остальных в заранее условленном месте сбора. MSF рекомендует, чтобы ведущий группы выполнял обгон только тогда, когда он считает, что вся группа может выполнить этот маневр. Это, конечно, безопасно, но не всегда выполнимо. Когда каждый в группе помнит, что он должен ехать, как отдельный, индивидуальный мотоциклист, выполнение обгона через какое-то время будет таким же безопасным.
Хотя видео и рассказывает о прохождении группы по автомагистралям, практически не упоминается о движении по двух полосным дорогам, а мы считаем, что это - один из основных моментов, которым надо уделить больше внимания. Вот один из примеров, когда мысленно нужно полностью отделить себя от группы (при выполнении обгона), но продолжать думать о безопасности своих товарищей. Не следует выполнять обгон, а затем расслабляться. Вы не только должны выполнить безопасный обгон, но и, в равной степени, обеспечить свободное место на полосе для тех, кто будет выполнять обгон после вас. Если только перед вами не открывается бесконечная, свободная дорога, подождите, пока следующий за вами водитель выполнит обгон, прежде чем начнете выполнять очередной маневр.
Почти для всего существуют простые сигналы рукой, и группа должна их знать. Что касается коммуникации, очень много ответственности ложится на лидера группы. У него также должно быть резкое зрение, он должен замечать любые изменения покрытия и предметы на дороге и сообщать об этом другим (показывая знаки левой рукой или правой ногой), так как у всех, кто движется за ним, несколько ограниченный обзор. Также лидер должен определить, когда дорога диктует перестроение из шахматного порядка в колонну по одному, и дать группе соответствующий сигнал, подняв один или два пальца. Мы всегда перестраиваемся в колонну по одному и рассредоточиваемся по полосе, когда дорога начинает извиваться, поэтому мы можем использовать всю полосу и получать удовольствие в полной мере.
И опять же, у людей совершенно разные привычки и навыки. Более быстрые водители могут (и должны) безопасно объезжать тех, кто едет медленнее. Вы же не хотите постоянно преследовать кого-то, и, что более важно, вы не хотите на кого-нибудь давить и подгонять. Многие группы заранее обсуждают такие ситуации, прежде чем попадают на извивающуюся дорогу. Если навыки вождения членов группы еще не определены (за исключением водителя, замыкающего группу), то более медленный мотоциклист может пропустить более быстрого, помахав ему рукой, когда посчитает, что выполнение обгона безопасно. Такие моменты ваша группа обязательно должна обсудить заранее, потому что если члены группы будут невнимательно и неуважительно относиться друг к другу, это может вылиться в обиды, разочарования и аварии.
На извилистой двух полосной дороге вам придется рассредоточиваться - возможно, на существенные расстояния друг от друга. Когда группа меняет направление маршрута и поворачивает, нужно, чтобы каждый мотоциклист был уверен, что следующий за ним видит его направление движения. Помните, что вы ответственны за тех, кто следует за вами. Ваш мотоцикл также должен быть в хорошем техническом состоянии, осматривайте его перед каждой поездкой в группе, чтобы не задерживать в пути остальных. На любой маршрут уйдет больше времени, когда вы едете в группе по сравнению с тем, когда вы едете один или вместе с еще одним мотоциклистом. Меньше всего вы заинтересованы в том, чтобы кто-то постоянно "тормозил" группу и возился со своей машиной.
К рекомендациям MSF мы бы добавили еще пару полезных советов. Например, удобно заранее спланировать прохождение платных участков маршрута, чтобы лидер, ведущий группу, платил за всех сразу. Кроме того, нам кажется полезным, чтобы каждый член группы предоставил информацию о своей группе крови и указал, к кому обратиться в чрезвычайных ситуациях (обычно за завтраком мы пускаем по столу чистый листок бумаги). Также, мы полагаем, следует обсудить тактику поведения в чрезвычайных ситуациях - начиная с того, чтобы не снимать шлем с пострадавшего мотоциклиста, и заканчивая тем, кто будет преследовать машину, совершившую наезд, но не остановившуюся на месте аварии.
Хотя езда на мотоцикле - определенно, индивидуальное хобби, всегда приятно разделить радость со своими единомышленниками. Езда в группе может оказаться очень интересной и запоминающейся, если поездка правильно подготовлена. Поэтому делитесь между собой опытом, и переносите этот коллективный опыт на дорогу.

Джейми Елвидж (Jamie Elvidge) главный редактор журнала "Motorcycle Cruiser"
Перевод: Navigator

Если Вы стали участником или свидетелем ДТП, но среди вас нет медицинского работника, а ситуация требует принятия экстренных мер, помните, что своевременное и правильное оказание первой медицинской помощи пострадавшему спасет ему жизнь, сохранит здоровье. Наши указания составлены с учетом опыта отечественных врачей, спасательных служб, разработок службы 911, опыта врачей Центра медицины катастроф и неотложных состояний.
Основное требование при оказание первой медицинской помощи: НЕ НАВРЕДИ!
Необходимая последовательность действий:
1. Убедитесь в личной безопасности. Автомобиль с бензиновым двигателем сгорает за 5 минут, реальна угроза взрыва. Ваши действия должны быть продуманными.
2. Эвакуация пострадавшего. При ДТП наиболее вероятно повреждение шейного отдела позвоночника. Неправильное извлечение пострадавшего может привести к его смерти.
3. Определите уровень сознания. Задайте любой вопрос пострадавшему, одновременно фиксируя ему голову: большие пальцы - на затылке, указательные - с боков, средние - на углах нижней челюсти, безымянные - на сонной артерии для определения пульсации. Наложите шейный воротник. Извлеките пострадавшего как единое целое. Проверьте реакцию зрачка на свет, наличие дыхания и сердцебиения.
Клиническая смерть
Признаки: отсутствие сознания, дыхания и сердцебиения, широкий зрачок. Наличие этих симптомов - показание к проведению реанимационных мероприятий по системе ABC (проходимость верхних дыхательных путей, искусственное дыхание, массаж сердца).
Действия:
1. Пострадавшего положите на спину в безопасном месте на твердую поверхность.
2. Ликвидируйте закупорку верхних дыхательных путей. Причиной ее могут быть западение языка, инородное тело, отек и спазм гортани, травма. Положение головы и подбородка: голова назад, подбородок вперед, нижняя челюсть выдвигается вперед.
3. Оцените дыхание: если слабое или отсутствует - проводите вентиляцию легких рот в рот или рот в нос, используйте приспособления для искусственного дыхания.
4. При отсутствии сердцебиения начинайте непрямой массаж сердца. Точка сжатия грудной клетки - 2 см выше нижнего края грудины по средней линии. Ладонь правой руки - на точке сжатия. Ладонь левой руки лежит поверх ладони правой. Пальцы обеих рук раздвинуты веером и не касаются грудной клетки. Руки прямые. Глубина сжатия более 3,5 см. Техника проведения реанимационных мероприятий
Если помощь оказывается одним человеком, на 2 вдоха - 15 сжатий, если двумя - на 1 вдох 5 сжатий. Постоянно контролируйте состояние больного: сужение зрачка на свет, появление пульса на сонной артерии, улучшение цвета кожи, самостоятельное дыхание. Все это свидетельствует об эффективной реанимации.
ПОМНИТЕ! Если больной без сознания, но дыхание и сердцебиение сохранены, то его как единое целое (зафиксировав шейный отдел позвоночника руками или воротником), нужно перевернуть на живот и постоянно следить за проходимостью дыхательных путей, дыханием и сердцебиением. В случае нарушения этих функций немедленно приступать к проведению реанимационных мероприятий.
Действия:
1. Остановите наружное кровотечение.
2. На рану наложите повязку.
3. Обезбольте.
4. При переломах наложите шину.
5. Вызовите "Скорую помощь", любого медицинского работника. Ваша цель - сохранить жизнь пострадавшего до прибытия медицинских работников!
Кровотечение Кровотечение является одним из проявлений травмы. Оно может быть внутренним и наружным. При подозрении на внутреннее кровотечение, проявляющееся бледностью кожных покровов, холодным потом, нарастающей слабостью, потерей сознания, нужно уложить больного на спину с приподнятыми ногами и срочно вызвать врача.
Наружные кровотечения подразделяются на:
1. Венозное - кровь темного цвета выделяется непрерывной струей. Рекомендуется наложение тугой повязки на раневую поверхность.
2. Артериальной - наиболее опасный вид - отличается тем, что кровь ярко-алого цвета выделяется мощной пульсирующей струей. Методом остановки кровотечения является пальцевое прижатие поврежденного сосуда выше места ранения с последующим наложением тугой повязки. В случае, если кровотечение продолжается, наложите жгут не более чем на 1 час с фиксацией времени его наложения.
3. Капиллярное кровотечение отмечается при значительном раневом дефекте кожного покрова. Кровоточит вся поверхность раны. Для остановки рекомендовано применение гемостатической губки, тугой повязки.
Переломы
Переломы подразделяются на открытые и закрытые.
Признаки закрытого перелома: сильная боль, резкое усиление боли при движении или попытке опереться на поврежденную конечность, деформацию и отечность в месте повреждения.
Признаки открытого перелома: деформация и отечность конечности в месте повреждения , обязательное наличие раны, из просвета раны могут выступать костные отломки.
Действия
1. Обезбольте.
2. Обработайте рану.
3. Наложите шину, зафиксировав ее за сустав выше и ниж^места повреждения.
Не пытайтесь вправить костные отломки!
Ожоги
По степени поражения ожоги подразделяются на 4 степени.
1-2 степень - покраснение кожи, появление пузырей.
3-4 степень - появление участков обугленной кожи с обильным выделением кровянистой жидкости.
Действия:
При ожогах 1-2 степени как можно быстрее подставьте обожженную поверхность под струю холодной воды, наложите чистую сухую повязку, поверх ткани приложите холод.
При ожогах 3-4 степени накройте область ожога стерильной тканью, поверх ткани наложите холод.
При обширных ожогах уложите пострадавшего раневой поверхностью вверх, накройте ожог чистой тканью, поверх ткани - холод, обезбольте, дайте обильное питье, вызовите "Скорую помощь".
Попадание инородного тела в дыхательные пути
Признаки: внезапно появляются кашель, удушье, рвота, обильное слезотечение, лицо краснеет, затем синеет, потеря сознания.
ПОМНИТЕ! Для оказания помощи у вас 3-5 минут.
Действия:
1. Ударьте несколько раз раскрытой ладонью в межлопаточную область. В случае отсутствия эффекта встаньте за спиной у пострадавшего, обхватите его руками так, чтобы руки, сложенные в замок, находились у пострадавшего над подложечной областью, и резко надавите на подложечную область сложенными в замок руками.
2. Если больной без сознания, переверните его на спину, попытайтесь рукой достать инородное тело и резко надавите на подложечную область.
Внимание! В любом случае необходимо срочно обратиться к медицинскому работнику.
Потеря сознания
Причины: высокая температура окружающей среды, недостаток воздуха, эмоциональный стресс, внутреннее кровотечение, острое сердечно-сосудистое заболевание.
Действия:
Проверьте наличие сознания, дыхания, сердцебиения.
При их отсутствии начинайте реанимационные мероприятия по системе ABC.
Потеря сознания кратковременная (до трех минут), сердцебиение и дыхание сохранены: уложите больного на спину, приподнимите ноги, расстегните воротник сорочки, ослабьте галстук и поясной ремень, обеспечьте доступ воздуха. Дайте вдохнуть пары нашатырного спирта.
При потере сознания более трех минут переверните больного на живот, очистите верхние дыхательные пути, приложите холод к голове. Наблюдайте за дыханием, сердцебиением, срочно вызовите медицинского работника.
ПОМНИТЕ! Во всех случаях потери сознания нужно обратиться к врачу.
Судорожный припадок
Причины: эпилепсия, истерия.
Признаки эпилепсии: внезапная потеря сознания с предшествующим криком перед падением, судороги, пена изо рта с примесью крови, широкие зрачки, сохраненный пульс на сонной артерии, непроизвольное мочеиспускание.
Действия:
1. Поверните больного на бок.
2. Прижмите его плечи к полу.
3. Вставьте плотный валик из ткани, резины между коренными зубами.
4. Обеспечьте безопасность больного (высок риск травматизации), срочно вызовите медицинского работника
Боли в грудной клетке
Внимание! Боль носит давящий, жгущий, режущий характер, располагается по центру груди или в левой половине грудной клетки, отдает в спину, руки, сопровождается слабостью, холодным потом.
Причина: острое сердечно-сосудистое заболевание.
Действия: Обеспечьте больному максимальный покой, доступ свежего воздуха. Вложите капсулу нитроглицерина под язык. Боль не проходит в течение 20 минут - повторно капсулу нитроглицерина под язык. Срочно вызовите врача.
Боли в животе
Причина: нарушение в работе пищеварительного тракта.
1. Боль вверху живота тупого, опоясывающего характера.
Действия: холод, голод, покой, прием но-шпы и фестала.
2. Боль в правом подреберье.
Действия: холод, покой, прием но-шпы.
3. Боль под ложечкой, изжога.
Действия: прием маалокса.
4. Боль вокруг пупка схваткообразная, жидкий стул, тошнота, рвота.
Действия: прием фестала и иммодиума.
ПОМНИТЕ! При болях в животе не следует без консультации врача принимать обезболивающие препараты. Боль в животе может быть признаком тяжелого заболевания органов брюшной полости. В случае, если эффекта от рекомендуемых мер нет, необходимо обратиться к врачу.
Появление сыпи мелкоточечной на коже, зуд, нарастающая отечность век, губ
Причина: аллергическая реакция.
Вызвать аллергическую реакцию может прием лекарств, пищевых продуктов, укус насекомых.
Действия:
1. Положите холод на место укуса или инъекции.
2. Примите 2 таблетки тавегила.
3. Срочно обратитесь к врачу.

Поездка за городом ночью может немного пугать вас, но в тоже время она может быть и очень увлекательной. Я много практиковался в этом, и поэтому решил написать рекомендации о поездках ночью, которые очень помогают мне, а поэтому будут полезны и вам.

A. Сначала мы проверим наше оборудование.

Удостоверьтесь, что на щитке вашего мотошлема нет царапин, он прозрачный и чистый.
Используйте средства против тумана. Маска против тумана работает лучше всего. И улучшила стиль моего движения в ночное время.
Я вожу с собой сырую тряпку, привязанную резинкой к мотоциклу. Когда я понимаю, что к шлему прилипают достаточно крупные частицы, которые мешают обзору, то я замедляю ход и начинаю протирать щиток моего шлема влажной тканью, протирая его моим моющим пальцем. Главный конец этой резинки обвязывается вокруг моющего пальца, а она сама вкладывается в вашу перчатку. До этого изобретения я потерял очень много дворников.
Прежде чем вы отправитесь в путь, всегда очищайте фары вашего мотоцикла, а также и в любое время, когда почувствуете, что ваш свет от вашей машины ухудшился.
Знайте инстинктивно, где находится главный переключатель дальнего и ближнего света, а также выучите где расположен и весь остальной набор переключателей. Вы быть может удивитесь, но на эти действия по управлению мотоциклом влияет даже замена перчаток.

B. Затем мы смотрим на вас и на ваше положение при езде.

Удостоверьтесь, что Вам тепло и сухо. Это крайне необходимо. Расслабляйтесь при движении, не застывайте в напряженной позе.
Правильно планируйте ваше движение вашего мотоцикла вперед.
Не двигайтесь в темпе, с которым вам не удобен.
Не двигайтесь далее чем вы может видеть в данный момент.

C. Теперь практические элементы поездки.

Учитесь не смотреть на приближающиеся фары, смотрите на свет, который они отражают от дороги и от живых изгородей.
Заранее планируйте любой маневр, научитесь запоминать расстояние на сто метров вперед и затем мысленно отметьте его галочкой, поскольку затем будете проходить их.
Используя пункт (i) и у вас не будете причины к тому чтобы остановиться. Трудно сопротивляться этому. Но не поддавайтесь на поединок в дальнем свете, если приближающееся транспортные средства движется с дальним светом, то коротко включите свой дальний свет, напомнив встречному водителю об этом, если он всё ещё не выключен, то не смотрите на него, а приготовьтесь замедлиться или совсем остановиться. Применяя пункт (i) выше вы никогда не будете принуждены к тому, чтобы остановиться.
Используйте всю ширину дороги, держите левее для выполнения поворота направо и правее для поворотов налево.
Вы, вероятно, заметили, что фары не очень удобны при взгляде на повороты. Так как на повороте вы наклоняете мотоцикл, поэтому фара освещает другую сторону дороги, а не ту часть дороги, которую вам необходимо увидеть. При движении в темноте я предпочитаю больше свешиваться с мотоцикла и пытаюсь удержать его в более вертикальном положении. А в сложном повороте я всегда использую дальний свет моего мотоцикла. Вы можете не опасаться, что будете ослеплять встречное движение из-за величины угла при повороте вашего мотоцикла. Это я говорю потому, что инстинктивно знаю, находится переключатель дальнего света на своём мотоцикле.
Практикуйте ваш глазомер при определении расстояния. В темноте оно кажется другим.
Внимательно смотрите вперед, и тщательно высматривайте стоящие на обочине автомобили, тракторы и тому подобное. Удивительно, но поездка за городом ночью более безопасна, потому что в это время встречное движение транспорта использует фары. Я нахожу, что и мое движение ночью не очень сильно отличается от движения в дневное время, но ночью я беру повороты немного медленнее.
Я знаю, что это осознание этого – очень долгий процесс, но вы очень ещё более удивитесь, как это важно, когда поймете это. Я не могу не подчеркнуть ещё раз о необходимости в хорошем защитном щитке и системе защиты от запотевания. Это - самый важный фактор для быстрой и одновременно безопасного движения в ночное время.

Алан Гауэр